www.groningerkustvaart.nl Forum Index
www.groningerkustvaart.nl


 
 FAQFAQ   ZoekenZoeken   GebruikerslijstGebruikerslijst   GebruikersgroepenGebruikersgroepen 
 ProfielProfiel   Je hebt geen nieuwe berichtenJe hebt geen nieuwe berichten   Uitloggen [ jannuh ]Uitloggen [ jannuh ] 

Bad stowage

 
Plaats nieuw bericht   Plaats Reactie    www.groningerkustvaart.nl Forum Index -> Kustvaartforum
Vorige onderwerp :: Volgende onderwerp  
Auteur Bericht
Jolly Sailor
.


Geregistreerd op: 30-12-2004
Berichten: 418

BerichtGeplaatst: Vr Jan 14, 2005 8:58 pm    Onderwerp: Bad stowage Reageer met quote

Op het item Nieuws is er aardige discusie aan de gang over de Ardinet en de uitspraak hierover.
Over de Schieborg zal straks ook wel weer een discusie aan de gang komen.
Maar als er iets gebeurd op zee wil niet altijd zeggen dat de schuld bij de kapitein en bemanning ligt,al zal de kapitein wel altijd de schuld of een berisping krijgen van de Raad van Scheepvaart.
We staan altijd gauw klaar met ons oordeel zonder erbij zijn geweest.


Door tijdsdruk zal dit ook wel vaak gebeuren


Maar wie moet hiervan de schuld hebben,en ieder geval niet het schip en ook niet de reder maar de oen die deze container heeft beladen.


Dit was wel een geval van slechte stuwage stond op de webpage waar ik de foto vandaan heb.

En hieronder een verhaal wat ik uit een boek heb gehaald.


De ramp van de 'Seistan'.

Zelfverhitting van lading met rampzalige gevolgen

Het in 1957 gebouwde Britse vrachtschip `Seistan' (7440 brt) van de Strick Line Ltd. te Londen was toen wat ontwerp en bouw betreft een der modernste schepen van de Britse koopvaardijvloot.

Op 17 februari 1958 op de reis van Liverpool naar Khorramshar met een lading stukgoed, waaronder 175 ton geligniet (een springstof) en slaghoedjes, bestemd voor gebruik op de Perzische olievelden, werd in de buurt van Bahrein in ruim 5 brand in de lading ontdekt. Het schip ging voor anker op 2 mijl ten oosten van South Sitra Beacon. Het vuur werd bedwongen en er werd besloten de geligniet in lichters over te laden. Toen de slaghoedjes en 80 ton van de springstof waren overgeladen brak er opnieuw brand uit in ruim 5 en de resterende geligniet explodeerde. Hierbij werden het achterschip en het grootste deel van de bovenbouw vernield, terwijl het schip gedeeltelijk onder water verdween. Bij deze explosie kwamen 58 opvarenden om het leven; slechts 10 overleefden de ramp. Een kleine sleepboot, die langszij lag, werd eveneens vernield, waarbij vier van de zeven opvarenden om het leven kwamen.Het schip zonk geheel op 24 februari 1958; het werd op 5 februari 1959 gelicht en verkocht voor de sloop.


Tijdens het onderzoek, dat naar de oorzaak van de ramp in februari 1959 werd ingesteld, bleek het volgende:Toen op 17.2.1958 geconstateerd werd, dat er rook door de ventilatoren van ruim 5 kwam, werd er stoom in het ruim geblazen, waarmede men de gehele dag doorging. De volgende dag, toen men dacht dat de brand was ontstaan in de kruitkamers in ruim 5, waarin de explosieven waren geladen, liet de kapitein de stoom afsluiten en de deuren van de kruitkamers openen, waarna de brandslangen gericht werden op de kisten explosieven. Volgens een woordvoerder van het ministerie van verkeer hadden proeven door deskundigen aangetoond, dat stoom de explosieven niet gemakkelijker doet ontploffen, maar dat zij daardoor wel moeilijker en gevaarlijker te behandelen ware



Op 18.2.1958 gingen de tweede stuurman en een kadet, voorzien van rookmaskers, in het benedenruim. Zij zagen geen vuur, noch rook, maar zij constateerden wel dampen en een bijtende lucht. Onderwijl was de lossing van de explosieven in een lichter langszij begonnen. De kisten waren doornat.De lossing van de explosieven, die van een zeer gevaarlijke aard waren, reden waarom de kapitein ze zo spoedig mogelijk kwijt wilde, ging door tot 23.20, toen de derde stuurman rapporteerde, dat er meer rook uit de lading kwam. De brandslangen werden opnieuw in werking gesteld, maar de rook bleef voortduren en om 23.50 werd alles gesloten, de bovenruimen werden met dekkleden afgesloten en opnieuw werd stoom toegevoerd.Op 19.2.1958 werd doorgegaan met het inspuiten van stoom tot 7.15 uur. Daar er toen opnieuw rook werd gesignaleerd, werden de brandslangen opnieuw in werking gesteld.Nadat verder stoom was toegediend, werd de slang in een ventilator geplaatst, die naar het benedenruim voerde.

De lichter, waarin inmiddels 70 à 80 ton explosieven was overgeladen, de helft van de aan boord aanwezige hoeveelheid, werd op een veilige afstand gesleept. Om 21.30 uur werd er brandalarm aan de kapitein gegeven die tot op zekere hoogte probeerde en erin slaagde om het bevel te geven het schip te verlaten. Door de radio-officier werd een S.O.S.-bericht uitgezonden. Rook en vonken uit ruim 5 bleven aanhouden; een van de getuigen beschreef het schouwspel als een Romeins vuurwerk met hoge vlammen. Er hing een vreemde geur en kort nadat het brandalarm was gegeven volgde een zware explosie, die het achterschip van het voorschip wegsloeg. Op het achterschip, met inbegrip van de kampagne, verbleven de meeste van de Indische bemanningsleden en zij kwamen allen om het leven met uitzondering van één.

Over de oorzaak van de brand werd medegedeeld, dat zich in het onderruim 5 twee partijen 'toe-puff' hadden bevonden. Dit artikel, dat uit zes vellen katoenstof of wollendoek bestaat, waarop een mengsel is aangebracht, wordt gebruikt voor het maken van laarzen en schoenen. Het mengsel bestaat hoofdzakelijk uit nitro-cellulose en hars. Nitro-cellulose is in hoge mate ontvlambaar en te zamen met hars kan het in bepaalde omstandigheden aan verandering en aan zelfverhitting onderhevig zijn, waardoor zelfontbranding kan ontstaan. De kisten waren niet als gevaarlijke goederen gemerkt en daarom geplaatst in ruim 5, waarin ook de explosieven waren gestuwd, omdat de fabrikanten een certificaat hadden afgegeven, waarin werd medegedeeld, dat de partij vrij was van zelfontbranding.



In 1949 zonden de fabrikanten een monster aan het Ministry of Transport, omdat men zich enige zorg maakte over moeilijkheden, wanneer het vervoerd zou worden.
Scheikundigen onderzochten het materiaal en aan de fabrikanten werd medegedeeld, dat het ministerie goedgekeurd had, dat het verpakt werd in houten kisten zonder een hermetisch verzegelde blikken binnenkist, mits iedere zending vergezeld ging van een verklaring, dat de zending vrij was van het risico van zelfontbranding, hetgeen dus bij de zending met de 'Seistan' was gebeurd. Het was gebleken, dat het monster dat in 1949 was getest geen hars bevatte. Een onderzoek van het materiaal, gelijk aan dat van de 'Seistan'-zending, had echter de aanwezigheid van hars aangetoond. Na de ramp met de `Seistan', was bij het vervoer van `toe-puff met een zusterschip, de 'Karaghistan' in april 1958 ook een tendens van zelfontbranding of zelfontbinding geconstateerd. Na de tragedie met de 'Seistan' brachten vertegenwoordigers van het ministerie een bezoek aan de fabriek om een onderzoek in te stellen. De nacht na hun bezoek brak er brand uit in de fabriek, die blijkbaar was ontstaan door zelfontbranding in een stapel 'toe-puff'.Tot dat ogenblik was men zich in de laarzen- en schoenenbranche niet bewust geweest, dat 'toe-puff' in bepaalde omstandigheden tot de gevaarlijke goederen moest worden gerekend en onderhevig zou zijn aan zelfontbranding.

Ook bij de zending met de `Karaghistan' werd geconstateerd, dat er rook uit de ventilator van ruim 5 kwam. Toen het luik geopend werd, kwam er een dikke walm naar buiten. Na onderzoek bleek, dat deze afkomstig was van een kist, die zich tussen de lading bevond. Terwijl de brandslangen erop gericht werden, werd de kist uit het ruim verwijderd en over boord gezet. Twee dagen later werden er opnieuw rook en walm geconstateerd, die uit een andere soortgelijke kist kwamen. De kist werd uit het ruim gehaald en opengebroken. De brandslangen werden in werking gesteld waarna de walm stopte. Een onderzoek naar meer kisten leverde geen resultaat op. Een dag later kwam er opnieuw dichte walm uit ruim 5, die afkomstig was van een kist met dezelfde merken als de vorige twee kisten. Na opening bleek de inhoud in deze kist niet op dezelfde wijze te zijn aangetast als in de andere, maar verkoold te zijn. De kapitein had zich inmiddels tot de rederij gewend om inlichtingen, die hem daarop vertelde, dat er zich vier kisten met dezelfde inhoud aan boord bevonden. Een half uur nadat de derde kist verwijderd was, werd ook de vierde kist ontdekt en aan dek gebracht. De inhoud van deze kist leek ogenschijnlijk onaangetast, maar na onderzoek bleek deze in het midden zeer heet te zijn.

De zelfverhitting van de inhoud in deze kisten had voor de 'Karaghistan', die blijkbaar ook geen explosieven aan boord had, dus niet zulke ernstige gevolgen als in het geval van de 'Seistan'.Een praktisch nieuw schip, dat door een samenloop van omstandigheden totaal verloren gaat met het verlies van 58 mensenlevens, behoort gelukkig tot de uitzonderingen. Maar het bewijst wel dat een kleine oorzaak aan boord van een schip grote en verstrekkende gevolgen kan hebben
Naar boven
Bekijk gebruikers profiel Stuur privé bericht  
Gast






BerichtGeplaatst: Za Jan 15, 2005 11:25 am    Onderwerp: Reageer met quote

Lastige en vervelende is dat schip officieel verantwoordelijk is. Was vroeger niet anders, maar grote verandering is dat ten eerste controle veel moeilijker is geworden, lading zit vaak in containers. En ten tweede dat bij eventuele calamiteiten de scheepsleiding veel eerder en zwaarder wordt aan geplakt. Terwijl ze er minder aan kunnen doen dan vroeger, zie punt één.

Ten eerste velt de pers een oordeel ( Prestige ), daarna probeert de overheid zijn fouten te verdoezelen ( weer de Prestige). Dan maken we er voor het gemak maar een heleboel nuttige niet praktische regels bij ( weer de .....) , en geven Jan de zeeman de schuld van alles.

Enige wat je op het moment aan boord kunt doen is je zo goed mogelijk aan alle steeds toenemende regels houden, dus niet meer “toch even meenemen voor de eerste haven”, het is toch mooi weer, enz. Enz. Maakt het er niet leuker op, want je weet dat bepaalde dingen soms echt wel kunnen, maar opeens mogen ze niet meer vanwege de strenger regels. Je kunt gewoon het risico niet meer nemen vanwege eventuele persoonlijke consequenties.

Binnenkort kun je beter een jurist aan boord hebben dan een stuurman om een schip te beladen. Meest gehoorde uitdrukking aan boord wordt al, “als de papieren maar kloppen”, met andere woorden, zorg er vooral voor dat je kunt vrij pleiten als er wat gebeurt.

Maar een oplossing voor echt betere veiligheid is er (nog) niet. Wat doe tegen slecht gestuwde containers of niet opgegeven gevaarlijke lading ( Hanjin Pennsylvenia ). ?? ( als stuurman)

Weet nog dat we op de oost kust van afrika, toen al in containers altijd één of twee containers met avigas ( vliegtuigbenzine) bij ons hadden zonder de juiste papieren. Deze konden ze om één of andere reden niet leveren, maar voor het laden lieten ze wel altijd de stuwage in de container zien en je keurde het zelf goed. Voelde me hier een stuk veiliger mee dan met een mooi certificaatje. Probleem is natuurlijk wel dat als je bijvoorbeeld in rotterdam 300 of 400 gevaarlijke lading containers krijgt je ze moeilijk zelf allemaal kunt controleren.

Albert
Naar boven
 
Jolly Sailor
.


Geregistreerd op: 30-12-2004
Berichten: 418

BerichtGeplaatst: Ma Jan 17, 2005 4:25 pm    Onderwerp: Reageer met quote











De Sloman Traveller die tussen kerst en oud en nieuw 2001 in moeilijkheden raakte tijdens een storm boven de waddeneilanden.
Er was brand onstaan in het ruim in een lading Aceton en Parfum,maar hoe het achterschip in brand is geraakt is me een raadsel of het moet door de ventilatiekanalen in brand zijn geraakt.
Kan geen uitspraak vinden over de Sloman Traveller,maar het lijkt me waarschijnlijk dat de vaten met aceton door het slingeren aan de haal zijn gegaan in de container.
Misschien iemand een uitslag heeft hoe de uitspraak was.

Gr Jolly
Naar boven
Bekijk gebruikers profiel Stuur privé bericht  
vaerderij
Gast





BerichtGeplaatst: Ma Jan 17, 2005 11:52 pm    Onderwerp: Reageer met quote

Ik was op zaterdag 29 december 2001 met de veerboot onderweg van Harlingen naar Terschelling toen er werd omgeroepen dat tot nader bericht het schip de haven niet binnen mocht lopen. Groot was de hilariteit aan boord toen werd meegedeeld dat het schip misschien zou moeten terugkeren en gelijkertijd werd gezegd dat Terschelling mogelijk geëvacueerd zou worden en dat vanwege de Sloman Traveller. Na een uurtje gedreven te hebben bleek na aankomst op West een aantal winkels te zijn gesloten na een oproep van het gemeentebestuur deuren en ramen te sluiten. Ik ben nog steeds benieuwd hoe een mogelijke evacuatie in zijn werk zou gaan. Twee jaar later op 21 december 2003 verliest de Andinet geregistreerd in Ethiopie drie containers en 63 losse vaten met arseenpentoxide in de Noordzee boven Vlieland. Wie zei alweer dat we deze wereld te leen hebben van onze kinderen?
Anne
Naar boven
 
Berichten van afgelopen:   
Plaats nieuw bericht   Plaats Reactie    www.groningerkustvaart.nl Forum Index -> Kustvaartforum Tijden zijn in GMT + 1 uur
Pagina 1 van 1
Abonneer op dit onderwerp
 
Ga naar:  
Je mag nieuwe onderwerpen plaatsen
Je mag reacties plaatsen
Je mag je berichten bewerken
Je mag je berichten verwijderen
Je mag stemmen in polls


Powered by phpBB © 2001, 2002 phpBB Group


Hosted by Hosthead.com