www.groningerkustvaart.nl Forum Index
www.groningerkustvaart.nl


 
 FAQFAQ   ZoekenZoeken   GebruikerslijstGebruikerslijst   GebruikersgroepenGebruikersgroepen 
 ProfielProfiel   Je hebt geen nieuwe berichtenJe hebt geen nieuwe berichten   Uitloggen [ jannuh ]Uitloggen [ jannuh ] 

Varende wrakken

 
Plaats nieuw bericht   Plaats Reactie    www.groningerkustvaart.nl Forum Index -> Kustvaartforum
Vorige onderwerp :: Volgende onderwerp  
Auteur Bericht
Jolly Sailor
.


Geregistreerd op: 30-12-2004
Berichten: 418

BerichtGeplaatst: Ma Jan 24, 2005 5:07 pm    Onderwerp: Varende wrakken Reageer met quote

Onderstaande verhaal gaat wel niet over de kustvaart maar daar gebeurt het ook onder de goedkope vlag.



De Seagull hier afgebeeld als Bilma

De vermissing van de `Seagull'

Een van de uitwassen, waartoe de goedkope-vlaggen politiek leidt Een schandvlek op de wereldscheepvaart

Het in 1947 in Canada gebouwde ms. `Bilma' (6742 brt) werd in 1949 verworven door de Cie Maritime des Chargeurs Réunis, S.A., een dochteronderneming van de Compagnie des Chargeurs Réunis te Parijs. In 1968 werd het schip verkocht aan Seagull Shipping Co. te Monrovia, waarvan de exploitatie werd gevoerd door de Agenzia Generale Navalmarittima S.R.L. te Genua.

Het schip kwam onder Liberiaanse vlag in de vaart onder de naam `Seagull' (6507 brt). Op 13 februari 1974 vertrok het schip van Casablanca met een lading fosfaat in bulk, bestemd voor Priolo, Sicilië. Aan boord bevond zich een bemanning van 29 koppen, alsmede de vrouw van de kapitein. Het laatste contact met het schip was op 17 februari 1974.

De kapitein gaf toen als positie op 36.58 N - 12.44 0; er was enige vertraging als gevolg van atmosferische omstandigheden en de windkracht bedroeg 9. Daarna werd niets meer van het schip vernomen. Nasporingen door schepen van de Italiaanse marine en vliegtuigen van de luchtmacht hadden geen enkel resultaat. Wel werd een lichaam uit zee opgepikt met een zwemvest van de `Seagull'. Het schip werd op 8 mei 1974 door Lloyd's opgegeven als vermist. Eerst op 6 december 1974 werd bericht, dat een visserman op 9 mijl van Licata en op 6 mijl van de Italiaanse kust op 100 meter beneden de oppervlakte wrakstukken van een schip had ontdekt, die waarschijnlijk afkomstig waren van de 'Seagull'. Inmiddels was er door het Liberian Bureau of Maritime Affairs een voorlopig onderzoek ingesteld naar de omstandigheden van deze ramp, dat een onthullende geschiedenis over onvoldoende bemanning en beheer opleverde. Volgens het rapport was het schip op zijn laatste reis uitgevaren met een bemanning, van wie alleen de kapitein in het bezit van een diploma was, niettegenstaande het feit, dat een rapport van een Liberiaanse nautische inspecteur reeds in december 1973 de aandacht had gevestigd op de onbevredigende situatie t.a.v. het aantal gediplomeerde officieren. Nadien was de situatie nog slechter geworden, maar het Bureau komt daarbij tot de verrassende en de o.i. onbegrijpelijke conclusie, dat deze niet beschouwd wordt als direct te hebben bijgedragen tot het verlies van het schip en de dood van de bemanning, welke plaatsvonden in buitengewoon zware weersomstandigheden ter hoogte van Sicilië. Niettemin beschrijft het rapport de meer dan onvoldoende officiersbezetting als een factor, die duidelijk in overweging moet worden genomen. Het veroordeelt in dit opzicht sterk het gedrag van de kapitein en de eigenaren. In aanvulling hierop wordt geconstateerd, dat deze ramp een leemte in de Liberiaanse maritieme inspectie-procedures aan het licht heeft gebracht nu er na de inspectie in december 1973, die voor het eerst de onvolkomenheden in de bemanning hadden onthuld, geen maatregelen tot verbetering waren genomen. De hoofdmachinist, die ten tijde van de inspectie aan boord was nam diezelfde maand ontslag en dientengevolge was het schip zonder een bevoegde hoofd-, eerste en tweede machinist. Van 24 december 1973 af, was de bezetting van de machinekamer van het schip in flagrante strijd met de bepalingen van de Liberiaanse maritieme reglementen.

Niet minder vernietigend was de uitspraak over de bevoegdheden van de scheepsofficieren, waarover het rapport een nog slechtere situatie onthulde. Volgens de beschikbare gegevens waren voor de reis Genua-Marseille-Casablanca-Crotone van de `Seagull' alleen de kapitein en een andere ongediplomeerde officier beschikbaar voor de wacht op de brug. Voor de reis van Crotone, Italië, naar Casablanca werd de brug bezet door de kapitein en een 20-jarige radiotelegrafist, die als tweede officier was aangesteld. En toen het schip van Casablanca vertrok voor zijn fatale laatste reis waren er voor het bezetten van de brug naast de kapitein beschikbaar de vroegere radio-officier, die gepromoveerd was tot eerste officier en een Spaanse officier, die blijkbaar een certificaat bezat om als kapitein op visvaartuigen te varen en die op de bemanningslijst als derde officier voorkwam. De 20-jarige vroegere tweede officier was nu benoemd tot radio-officier. Het rapport merkt hierbij op, dat van zijn ervaring in deze functie niets bekend was, maar dat deze, gezien zijn leeftijd, niet erg groot kon zijn geweest. Op de bemanningslijst, die in Genua werd overgelegd, kwam ook de naam voor van Anna Villa, die was aangemonsterd als secretaresse en de vrouw van de kapitein bleek te zijn.Haar naam komt niet voor op de definitieve bemanningslijst, maar aangenomen moet worden, dat zij zich aan boord heeft bevonden en met het schip is omgekomen.Uit het beschikbare bewijsmateriaal blijkt volgens het rapport, dat de Franse kapitein Bernard Battude als kapitein van de 'Seagull' besloten had het schip te laten uitvaren, of hij bevoegde officieren had of niet, welbewust en opzettelijk de bemanningsvoorschriften negerend.

Het rapport trekt verder in twijfel, of de beide mannen die de kapitein assisteerden bij het bezetten van de brug op de laatste reis, wel de professionele bekwaamheid en ervaring hadden om de noodsituaties, waarin het schip als gevolg van de gevaarlijke weersomstandigheden verkeerde, het hoofd te bieden. Vooral hun bekwaamheid, die nodig is om de wacht waar te nemen op een schip van 10.000 ton met stormachtige wind, wordt ernstig in twijfel -getrokken. Daarbij komt nog, dat de onervarenheid van de radio-officier, die verantwoordelijk was voor het ontvangen van de weerberichten, aanleiding is om te veronderstellen, dat de kapitein gehandeld heeft op basis van onvolledig en onjuiste weersinformatie.Het rapport komt tot deze conclusie, omdat men het ondenkbaar acht, dat een ervaren gezagvoerder zijn schip zou hebben blootgesteld aan de buitengewone weersomstandigheden, waarvoor hij was gewaarschuwd, terwijl er - zoals in dit geval - een alternatieve route mogelijk was, met veel minder risico's.T.a.v. de fatale ondergang van de 'Seagull', die blijkbaar intact en plotseling was gezonken, komt het rapport tot de conclusie, dat als de meest voor de hand liggende oorzaak moet worden aangemerkt, het overmatige slingeren van het schip, waardoor het kapseisde. Het verschuiven van de lading (fosfaat in bulk) kan tot de onstabiliteit hebben bijgedragen.

Over de verdeling van de schuld voor het onvoldoende operationeel zijn van het schip komt het rapport tot de conclusie, dat de kapitein voor een groot deel verantwoordelijk is, maar dat de eigenaren en hun agenten, die aansprakelijk zijn voor de exploitatie, een verklaring moeten geven voor het feit, dat hij de voorschriften met zulk een gemak kon negeren.Indien de eigenaren niet op de hoogte waren van kapitein Battudes methoden en de indienstneming van ongediplomeerde, ongetrainde en misschien ongeschikte officieren, dan kan hun ten laste worden gelegd, dat zij nagelaten hebben een verantwoorde controle over het beheer van het schip uit te oefenen, aldus het rapport.Indien de eigenaren en de agenten, die met de exploitatie waren belast, kennis droegen van de wervingsmethoden van de kapitein van officieren en in gebreke zijn gebleven maatregelen te nemen om hem in deze zaak beperkingen op te leggen, dan moeten zij met de kapitein delen in de verantwoordelijkheid.

Het rapport stelt daarom voor, dat beide partijen ernstig berispt moeten worden voor het berusten in of het falen om tussenbeide te komen om de officierssituatie te verbeteren en derhalve veroordeeld moeten worden tot een boete van het maximumbedrag volgens sectie 17 van de Liberiaanse Maritieme Wet. T.a.v. het niet nakomen van het rapport van de Liberiaanse nautische inspecteur in december merkt het Bureau op, dat de reorganisatie van de maritieme inspectiedienst, die begon voor en voltooid werd na de ramp van de 'Seagull', in belangrijke mate ertoe zal bijdragen de mogelijkheden van herhaling te verminderen. Niettemin gelooft het Bureau, dat de procedures van de schepeninspectieafdeling onderzocht en zo nodig verder verscherpt moeten worden, teneinde te bereiken dat in de toekomst de officiersbepalingen voor Liberiaanse schepen stipt worden nageleefd.


Het laat zich begrijpen, dat deze geschiedenis van dit schip onder een goedkope vlag groot opzien baarde. De agenten van de rederij in Genua werden ook nog aangevallen voor de klaarblijkelijke onverschilligheid over het lot van het schip door eerst een mededeling over de verdwijning van het schip te doen verscheidene dagen nadat het had moeten aankomen. Dit oponthoud, te zamen met het feit, dat voor niemand van de bemanningsleden een verzekering was gesloten, was voor de weduwe van de omgekomen marconist van de 'Seagull', die op de laatste reis tot eerste officier was bevorderd, aanleiding de maatschappij te beschuldigen van nalatigheid en deze aan te spreken voor schade, geleden door het omkomen van haar echtgenoot en de rest van de bemanning.

Deze ramp was ook aanleiding voor protesten in het Italiaanse parlement over het feit dat vele Italiaanse reders nog steeds gebruik maken van de goedkope vlaggen. Bij deze gelegenheid werden door senator Michele Marotta statistieken overlegd, waaruit bleek, dat het aantal goedkope-vlaggen schepen was toegenomen en dat deze schepen betrokken waren bij 36% van de scheepsrampen over de gehele wereld. Een samenvattend overzicht van deze statistiek door het Lloyd's Register toont aan, dat sinds 1948 het ongevallenpercentage was toegenomen tegelijk met de vermeerdering van het aantal schepen onder de goedkope vlag. Dit aantal schepen bedroeg in 1972 20,9% van de wereldvloot. In Italië bedraagt het aantal schepen onder goedkope vlag (bandiera ombra) nu 20% van de nationale vloot.

De ondersecretaris voor de Koopvaardijvloot, Antonio Caldoro, wees erop dat Italië internationale relaties onderhield met praktisch alle landen, waar vlaggen werden gebruikt door de belastingontduikende reders en dat iedere unilaterale schaden, maar dat de Italiaanse regering poogde het probleem op twee : op te lossen. De eerste oplossing was die van internationale overeenkon echter volgens zijn mening tot nu toe weinig hadden opgeleverd. D oplossing lag in de verhoging van de aantrekkelijkheid van het voere Italiaanse vlag door het voeren van een fiscale politiek, die gunstiger voor de Italiaanse reders.


In april 1975 arresteerde de Italiaanse politie twee directeuren van de Generale Navalmarittima, Harry Levinson en Franco Calafati, bij wie d tatie van de `Seagull' berustte. Zij werden beschuldigd van aanspral, voor de ramp en doodslag. Bovendien werd Giuseppe Bregante, een kapitein van de 'Seagull' gearresteerd.Dit betekende in eerste instantie een succes voor mevrouw Raila Juna weduwe van de omgekomen marconist, resp. eerste officier van de 'Sea sedert het vergaan van het schip een strijd had gevoerd voor een ge: onderzoek in deze zaak en dat is in Italië nu eenmaal geen sinecure. Zij verbleef aan boord van het schip in december 1973-januari 1972 daardoor ook een belangrijke getuige bij het onderzoek, dat door het Lil Bureau was ingesteld.

Volgens een artikel in Dagblad Scheepvaart van 20 mei 1975 heeft 2 Italiaanse weekblad 'Epoca' - en hier citeren wij het artikel letterlijk - aanval gedaan op de gewetenloze praktijken van de onderwereldfiguren. in Italië bezighouden met het `wegbrengen' van onzeewaardige schepen doende de verzekeringsgelden op te kunnen strijken". In dit artikel zou r Junacovic - nog steeds volgens Dagblad Scheepvaart - er melding van m er op het ogenblik nog talloze ondeugdelijke Italiaanse schepen in de vaa Dagblad Scheepvaart vermeldt verder nog, dat het voor 450 miljoen lire miljoen) verzekerde schip in een miserabele toestand bleek te verkeren. tal gaten in de romp had men met vaardige hand met cement dichtgestop Op het ogenblik dat wij dit schrijven is ons over het verdere verloop van en de procedure tegen de beide verantwoordelijke directeuren van del niets bekend. Het geeft echter wel te denken, dat ook in 1971 een schip dubieuze eigenaren is vergaan.

Het in 1949 in Zweden gebouwde motorschip 'Igadi' werd in 1964 verk Anders Wilhelmsen & Co in Oslo en kwam toen onder Noorse vlag in onder de naam 'Wiltrader'.Dit schip werd in 1969 verworven door de Seatrader Shipping Corp, onder management van de Agenzia Generale Navalmarittima S.R.L. t, Het kwam toen in de vaart onder Liberiaanse vlag onder de naam `S (8081 brt). Dit schip strandde op de reis van Antwerpen naar Koeweit lading stalen staven tijdens mist op 3 juni 1971 ter hoogte van Cape Cc op 85 mijl ten noorden van Kaapstad in positie 32.43 Z - 17.55 O. Deze schade werd op basis van Compromised Total Loss afgewikkel licht van de omstandigheden rond het vergaan van de 'Seagull' zou he, interessant zijn om over meer bijzonderheden over het vergaan van dit schip te beschikken, want men vraagt zich af of er misschien ook in dit geval iets bijzonders aan de hand is geweest.Het is o.i. zeker, dat de hemeltergende toestanden aan boord van de `Seagull' niet op zichzelf staan. Zij komen echter jammer genoeg niet altijd in de openbaarheid en zij hebben gelukkig niet altijd een drama tot gevolg, als bij de 'Seagull' het geval was.

Dit wordt nog eens duidelijk geïllustreerd door het jaarverslag over 1973 van de Salvage Association. Het Cardiff-kantoor van de Salvage Association deelt mede, dat schaden door nalatigheid 7 à 8% betreft van het totaal aantal zaken, die door dit kantoor werden behandeld. Daarvan had 65% betrekking op gebreken van de hulp-generatormachines. Deze gebreken kwamen met meest voor in oudere buitenlandse schepen. Vooral de kleinere eigenaren van oudere schepen ondervinden nog steeds grote moeilijkheden in het aantrekken van vakbekwame machinisten, ondanks hun bereidheid om hoge salarissen te betalen.Als voorbeeld wordt genoemd een vrachtschip, waarvan de naam en de vlag niet worden vermeld, dat gedurende een periode van 3 maanden drie hoofdmachinisten had. Een van hen was gedurende 27 jaar niet op zee geweest. Zijn opvolger was een oudere, gepensioneerde scheepsexpert en de andere machinisten waren niet-gediplomeerd of hadden een dispensatie. Het rapport voegt hieraan toe, dat het begrijpelijk is dat de machinerieën zich in een deplorabele toestand bevonden.


Nadat de kopij was afgesloten verschenen in het `Dagblad Scheepvaart' van 25 juni en 13 juli 1976 twee berichten waarin wordt bericht dat de drie reders van de 'Seagull' door een rechtbank te Genua tot gevangenisstraffen werden veroordeeld. Twee reders kregen elk zes jaar en één reder vier jaar, nadat de openbare aanklager tegen alle drie tien jaar had geelst.Wij vermoeden dat de vermelding van drie reders op een misverstand berust. Volgens een mededeling de Lloyd's List van 12 april waren er nl. twee directeuren van de maatschappij die de `Seagull' exploiteerden, gearresteerd en in staat van beschuldiging gesteld alsmede een vroegere kapitein van de 'Seagull'. Volgens het Italiaanse blad `La Stampa', waaraan `Dagblad Scheepvaart' de bijzonderheden ontleende, verklaarde de Westduitse scheepsofficier Gunther Schneider, die jarenlang op de 'Seagull' had gevaren, tijdens het getuigenverhoor dat het schip verscheidene lekken vertoonde.

Schneider, die geluk had gehad omdat hij kort voor het vergaan van het schip wegens ziekte van boord was gegaan, verklaarde dat er in het ruim enkele meters water stond, dat de pompen niet werkten, dat de motoren voor het strijken van de vier reddingboten defect waren en dat bovendien de motor van de motorboot die zich aan boord bevond, onbruikbaar was. De getuigen bestempelden de 'Seagull' als een `dodenschip'.De drie aangeklaagden werden door de rechtbank verantwoordelijk gesteld voor het slechte onderhoud van het schip, dat in elk geval niet zeewaardig was. Bovendien vervoerde het vermoedelijk ook nog smokkelwaar. Volgens Schneider waren er 28 kisten met machinegeweren aan boord. Tot zover de strafrechtelijke kant van deze onverkwikkelijke zaak

Of de schadevergoedingsactie, die door de weduwe van de omgekomen marconist namens de andere nagelaten betrekkingen van de bemanning, was ingesteld, eveneens met succes zal worden bekroond dient nog te worden afgewacht. De ervaring heeft geleerd dat de verhaalsmogelijkheden op rederijen van twijfelachtig allooi praktisch nihil zijn. Men vraagt zich echter met verbazing af waarom Schneider jarenlang op deze drijvende doodkist bleef varen.
Naar boven
Bekijk gebruikers profiel Stuur privé bericht  
Jolly Sailor
.


Geregistreerd op: 30-12-2004
Berichten: 418

BerichtGeplaatst: Ma Jan 24, 2005 5:13 pm    Onderwerp: Reageer met quote

Maar nu zijn we zo,n dertig jaar verder maar is er echt zoveel verbeterd




ARCHANGELOS SEA" IMO No 7518290

The above 1977, 34850 GT, Cyprus flag, bulk carrier was detained in Amsterdam 25/07/03 following a Mandatory Expanded Inspection (MEI). The ship was in a very poor condition and a total of 78 deficiencies were recorded.

A "rustbucket" was a very apt description. The deficiencies ranged from LSA, Fire protection, Ship’s certificates and documents, Food and catering, Working spaces, Load line, Propulsion & aux machinery & Navigation. Out of the 78 deficiencies, 46 were rectified prior to departure, 7 ISM deficiencies were to be rectified in 3 months and 25 to be dealt with at agreed repair port. The ship was allowed to sail to Belfast, Northern Ireland, under special arrangements and certification for a one off voyage.

On arrival Belfast, 12/08/03 the ship was re-detained. The surveyor was presented with a fax from the owners stating that the vessel was to be scrapped "following the bitter experience in Amsterdam"! The PSCO advised the owner’s agent the ship would still require statutory certification to undertake a scrapping voyage to Alang, India, as the ship would still present a danger to life at sea and a risk of pollution.

Five additional deficiencies were found in Belfast including the lifeboat winch brakes which were non functional.

Class were involved with ensuring that ship was in a satisfactory condition for the intended voyage, this necessitated additional steelwork to strengthen the main deck (see photo) and welding up the transverse joints of the main hatches as the cleating arrangements were so badly corroded they couldn’t be hammered tight (see photo). The classification society was to conduct an internal investigation as to why the ship had been allowed to deteriorate to such an extent whilst still fully certificated, the inquiry would likely concentrate on the standards applied in China where the ship last drydocked.

Following a final inspection the ship was allowed to sail via the Suez Canal to India. Conformation was received that the vessel had safely arrived in India for scrapping and had been removed from the Cyprus register.



Deficiencies

The following deficiencies were recorded during the Netherlands inspection:

Ground for detention Lifeboats: 3

Launch arrangt for survival craft: 1

Pumps: 3

Fire-dampers remote control etc: 1

HP Fuel lines: 1

Beams frames floors corrosion: 12

Covers(hatchway tarpaulins): 7

Ventilators air pipes ceasing: 1

Scuppers inlets etc: 1

Radar: 1

Oily-water separating equipment: 1

15ppm alarm arrangements: 1

Emergency preparedness: 2

Maintenance of the ship and equipment: 1

Documentation: 1

The following additional deficiencies were recorded in the UK:

Life saving appliances: 2

Load lines: 1

Navigation: 1

Marine pollution - Annex I : 1

Ship`s certificates and documents: 2

Food and catering: 2

Working space: 2

Life saving appliances: 9

Fire fighting appliances: 13

Safety in general: 20

Load lines: 11

Propulsion & aux machinery: 2

Navigation: 5

Radio: 1

Marine pollution - Annex I : 3 ISM: 8














Naar boven
Bekijk gebruikers profiel Stuur privé bericht  
Jolly Sailor
.


Geregistreerd op: 30-12-2004
Berichten: 418

BerichtGeplaatst: Ma Jan 24, 2005 5:19 pm    Onderwerp: Reageer met quote

The oil tanker "NUNKI", IMO number 7381764, with a gross tonnage of 30.605 and build in 19 detained at Amsterdam, the Netherlands on 22nd of May 2000. This oil tanker is registered in managed by Andron Shipping Ltd (Malta). At the time of detention the ship was classed by RI which also issued the safety certificates.

More then 90 deficiencies related to safety, manning, marine pollution and working and living were found during this PSC inspection.

40 deficiencies were considered as grounds for the detention, which included

Safety Equipment Certificate wa annual survey was not carried allowable time limit

The endorsement of the Certific the chief officer was already ex he joined the vessel

Navigation lights were in very p example the portside navigation water due to the incorrect drain platform.

The electric wiring of both starb navigation lights were sub-stan several supports of the

Christ deck were corroded through.

The starboard window on bridgeand several frames of windows accommodation were loose and wasted

The emergency lighting were out places

Several ventilation pipes were could not be closed properly

Because the tanks were still filled with cargo during the initial port State inspection, no tanks structural integrity of the vessel was not up to standard. The classification society was reques a long list of serious structural deficiencies and class was suspended.


At this stage no decisions have been made with respect to the future of the m/v " NUNKI". The owner, flag State and classification society are considering the following options:


Unmanned towed voyage under strict conditions to a repair yard.

Unmanned towed voyage under strict conditions to a scrap yard.













Naar boven
Bekijk gebruikers profiel Stuur privé bericht  
Jolly Sailor
.


Geregistreerd op: 30-12-2004
Berichten: 418

BerichtGeplaatst: Ma Jan 24, 2005 6:11 pm    Onderwerp: Reageer met quote

Zo nu eentje wat meer past bij Groninger Kustvaart maar je krijgt er ook tranen van in je ogen.

The M/v Sammarina 5 is a General Cargo – Multi Pourpose ship of 5983 Gross Tonnage, flaying Romanian Flag with IMO 7906136 and classified by Romanian Naval register.

On the 1st of April 2003, in the port of Oristano (Sardinia-Italy), a Port State Control was carried out on board of the ship above mentioned. A lot of detainable deficiencies were found.

During the inspection a structure with a diesel generator inside was found on funnel deck. This apparatus was totally out of fire-fighting safety. No quick closing valve for bunker tank was found, no fire doors, no fixed fire extinguishing system inside, no ventilation stops and also the structure was not found on fire control plan.

Limit switches plates supports for both port and starboard side found completely corroded/cracked by rusty and totally unusable.

Launching arrangements for both port and starboard sides were found out of order; release gears found blocked and during the dropping out of the port lifeboat a wire rope was broken.

Port and starboard lifeboats were found damaged with holes in several parts.

The abandon ship drill was stopped in order to re-estabilish the safety for the crew and for operations in general.

Embarkation ladders for both port and starboard side found too short and broken in several parts.

The main fire line was found holed and rusted in several parts and some junction pivots were missing. The main fire line was completely unusable.

Due to the lack of the main fire line cargo operations was stopped. The emergency fire pump was also found out of service.

Fire fighting training manual, fire-fighting operational booklet and fire-fighting maintenance plan were missing.

On main deck – aft part – under superstructure, found completely covered with a cement layer of 10 cm. The upper part of the 1st deck lower was found totally cracked imparing seaworthness.

Cargo hatchcover packing rubbers found damaged imparing watertight (used expanded polyurethane and rubber belts to keep the hatchcover watertight).

Several holes were found on main deck due to the corrosion of deck machinery foundations.

In Fore-castle found some connections of bulkheads plating to side shells corroded/cracked.

Several other deficiencies were found. Nautical charts for the next intended voyage missing or not updated. Notice to mariners was missing.

Means of escape from engine room was not indicated, EEBDs missing and batteries for Sarts were expired.

Due to the corrosion of the fundation, OWS was fixed with falls to the nearest pipeline.Due temporary repairs, according to Flag State, on the 18th of April 2003 the ship is allowed to sail for a single voyage to Gaeta –Costantia to a repair yard to make permanent repairs.






















Naar boven
Bekijk gebruikers profiel Stuur privé bericht  
Peter Barc
.


Geregistreerd op: 31-12-2004
Berichten: 175
Woonplaats: Leixoes Portugal

BerichtGeplaatst: Ma Jan 24, 2005 7:11 pm    Onderwerp: Reageer met quote

Another story over a floating Wreck, only this one had a very Tragic end.

http://www.chron.com/content/interactive/special/maritime/96/08/18/kathleen-copy.2-0.html
Crying or Very sad

all the best,
Peter
Naar boven
Bekijk gebruikers profiel Stuur privé bericht  
Jolly Sailor
.


Geregistreerd op: 30-12-2004
Berichten: 418

BerichtGeplaatst: Ma Jan 24, 2005 8:08 pm    Onderwerp: Reageer met quote

Het tweede schip van boven dat ik hier genoemd heb de ARCHANGELOS SEA is wel een apart verhaal.
Omdat ze toestemming kreeg terwijl er nog niets deugde om naar Belfast te varen,heb het idee dat ze in Amsterdam geen tweede Sardien erbij wouden.
Dus ze hebben geluk gehad dat er onderweg naar Belfast niets is gebeurd anders had dat nog een politieke rel kunnen worden a,la Prestige maar dan voor Nederland.

Gr Jolly
Naar boven
Bekijk gebruikers profiel Stuur privé bericht  
Gast






BerichtGeplaatst: Wo Jan 26, 2005 1:03 pm    Onderwerp: varende wrakken Reageer met quote

Kijk voor scheepswrakken/rustbuckets op de site van Paris MoU on PSC:

http://www.parismou.org/ParisMOU/Rustbucket/xp/menu.3984/default.aspx

Sibrand
Naar boven
 
Eric
.


Geregistreerd op: 30-12-2004
Berichten: 59
Woonplaats: Melides, Portugal

BerichtGeplaatst: Wo Jan 26, 2005 3:16 pm    Onderwerp: Reageer met quote

Gister op het pontje van Troia naar Setubal de Merak-S voor anker zien liggen.
Op Equasis gezien dat ook dat schip al een "verleden" heeft, al was het ook weer niet zó bijzonder.
Maar wat mij opviel was de vele roestplekken, maar vooral ook het feit dat de luiken voorzien waren van dekkleden!!!
Als je op zo'n schip al met een pressening moet werken om de boel waterdicht te krijgen, hoe zou dan de rest er uit zien?
Volgens mij had ze verer gewoo stalen hatchcovers.

Eric
_________________
Rust Roest
Maar Roest Rust niet!
Naar boven
Bekijk gebruikers profiel Stuur privé bericht  
Jolly Sailor
.


Geregistreerd op: 30-12-2004
Berichten: 418

BerichtGeplaatst: Wo Jan 26, 2005 5:26 pm    Onderwerp: Reageer met quote

Iedere keer als er iets gebeurd met een schip het laatste met de Prestige word er door regeringen gesproken dat de controle,s strenger moeten.
Dat zal ook wel gebeuren maar de schepen krijgen dan nog wel toestemming om naar een scheepswerf te varen maar na een tijdje komt er in de lijstjes van de bureau,s te staan Failed to call at indicated repair yard dus wat helpt het dan.

Gr Jolly
Naar boven
Bekijk gebruikers profiel Stuur privé bericht  
Harry
.


Geregistreerd op: 12-1-2005
Berichten: 57
Woonplaats: N-Drenthe

BerichtGeplaatst: Wo Jan 26, 2005 8:52 pm    Onderwerp: Reageer met quote

Het gaat maar om een ding en dat is als de papieren maar kloppen.
Het maakt niet uit of er iets niet goed is. Ik heb op een schip gezeten dat werd aangehouden omdat de deurdranger van de vluchtdeur van de MK kapot was. Die de desbetreffende inspecteur zelf had gemold!!! Wel snel van boord lopen voor de machinist in de gaten had wat er aan de hand was. Toch ben ik wel van mening dat het nut heeft. Het allerergste scrap wordt er nu wel tussenuit gefilterd.
Gr Harry
Naar boven
Bekijk gebruikers profiel Stuur privé bericht  
Jolly Sailor
.


Geregistreerd op: 30-12-2004
Berichten: 418

BerichtGeplaatst: Do Jan 27, 2005 12:25 am    Onderwerp: Reageer met quote

EU BLACK LIST OF FLAGS

VERY HIGH RISK

ALBANIA
SAO TOME AND PRINCIPE
KOREA, DEMOCRATIC REP.
TONGA
BOLIVIA
COMOROS
LEBANON
HONDURAS
ALGERIA
GEORGIA
CAMBODIA
TURKEY
SYRIAN ARAB REPUBLIC

HIGH RISK

ST.VINCENT & GRENADINES
ROMANIA

MEDIUM TO HIGH RISK

MOROCCO
BELIZE
UKRAINE
EGYPT

MEDIUM RISK

PANAMA
MALTA
INDIA
BULGARIA
IRAN
CYPRUS
LIBYAN ARAB JAMAHIRIYA


Gr Jolly
Naar boven
Bekijk gebruikers profiel Stuur privé bericht  
Berichten van afgelopen:   
Plaats nieuw bericht   Plaats Reactie    www.groningerkustvaart.nl Forum Index -> Kustvaartforum Tijden zijn in GMT + 1 uur
Pagina 1 van 1
Abonneer op dit onderwerp
 
Ga naar:  
Je mag nieuwe onderwerpen plaatsen
Je mag reacties plaatsen
Je mag je berichten bewerken
Je mag je berichten verwijderen
Je mag stemmen in polls


Powered by phpBB © 2001, 2002 phpBB Group


Hosted by Hosthead.com