Naam Bericht
jelle

11/7/2004
07:30:02  kranten
MOSLIM-MILITANTEN DREIGEN SCHEPEN MET AANVALLEN.

SEOUL - Een gewapende islamitische groep heeft gedreigd met terreuraanslagen op schepen van landen die Amerikaanse goederen naar Irak vervoeren. Ook Nederland komt op deze lijst voor, zo heeft de
Zuid-Koreaanse inlichtingendienst NIS zaterdag bekendgemaakt. De dreiging werd op 3 juli door onbekenden op een islamitische website geplaatst.

"Scheepvaartmaatschappijen die Amerikanen bevoorraden met goederen die worden gebruikt om islamitische strijders aan te vallen, zullen ons doel zijn ", aldus een mededeling die op 3 juli op de islamitische
website albasrah.net werd geplaatst. Het bericht zou afkomstig zijn van de onbekende groepering Opperst Hoofdkwartier van Gewapende Islamitische Strijders in Irak, aldus het dagblad Chosun.

De dreiging richt zich op negen scheepvaartmaatschappijen.
Behalve uit Nederland komen zij uit de Verenigde Staten, Hongkong en Zuid-Korea. De Zuid-Koreaanse inlichtingendienst heeft verwante en maritieme organisaties inmiddels op de hoogte gesteld van het dreigement, aldus een woordvoerder van de NIS.

De Zuid-Koreaanse regering heeft in een reactie op de terreurdreiging acht Zuid-Koreaanse scheepvaartmaatschappijen dringend opgeroepen hun waakzaamheid op te voeren. Opvarenden worden geadviseerd om in het Midden-Oosten niet van boord te gaan, aldus een woordvoerder van het
ministerie van Maritieme Zaken en Visserij.

Een functionaris van de grootste rederij van Zuid-Korea, Hanjin, zei dat naar zijn weten geen Zuid-Koreaanse schepen betrokken waren bij transporten van goederen aan Amerikaanse troepen in Irak. "We hebben
vanwege de waarschuwing van de NIS geen extra maatregelen genomen", aldus de zegsman.


jelle

14/7/2004
16:39:42  kranten
TO VALUE OR NOT TO VALUE THE ANCIENT MARINIER?
By DAVID HUGHES

JUST in case it has slipped anybody's mind, the master of the tanker Prestige is still in Spain, unable to either leave or, so far, defend his name in court while the country's judicial process grinds on.
It has never been really clear what Apostolos Mangouras is supposed to have done wrong but the latest talk is that he is being accused of something he cannot possibly deny.
As he was 67 years old when the ill-fated tanker was chased away by the Spanish authorities, broke up and caused a major pollution incident along the Spanish coast, he is clearly guilty of being rather advanced in
years.
Moreover, in the minds of some he was far too old to be in command at sea.
That school of thought is superficially quite persuasive. Seafaring is a physically and mentally demanding occupation.
Surely, it is too tough a job for somebody in their late 60s, the argument runs. However fit somebody might appear, the chances of major health problems become statistically higher with age. It can be argued that it
is safer for everybody - the individual, the owner and society at large - if there are clear rules as to when somebody is too old to serve at sea.
Well perhaps. But there was a different scenario a few weeks ago on a small training vessel I happened to be on. We were at anchor in quite rough weather and because of the shortcomings of the design of the vessel's
windlass, weighing anchor turned into a very difficult and rather dangerous operation.
That the whole process didn't turn into a disaster was largely due to the efforts of one individual who managed to get the anchor up using a combination of presence of mind and considerable brute strength. He is a
former UK Royal Marine, is built like an ox and has exceptional stamina to keep going in demanding, uncomfortable conditions.
He knows too exactly what he is doing on the foredeck of a vessel and has extensive knowledge of navigation and shiphandling. He teaches the subjects very effectively, regularly keeping the rapt attention of classes when
explaining such arcane, but essential, skills as predicting tides at secondary ports.
The other notable thing about this particular person is that he is 72 years old. Now of course, this man is rather exceptional. Most seafarers and most mariners would be quite happy retiring in their late 50s or early 60s.
Some would have to come ashore before that for health reasons.
Nevertheless, age is a poor indication of somebody's ability to do a job effectively. And that is something now being recognised in many countries, including several in Europe.
This is quite a cultural shift, especially at sea. In the late 60s and early 70s it was still quite common for masters to stay at sea until the age of 65. A few found berths for a few years beyond that.
But two factors transformed the situation. The first was a growing feeling that, like airline pilots, mariners should be rewarded by a well-funded pension at a comparatively young age. Some companies even retired masters at
55 while 60 became the norm.
The second, and perhaps more influential factor, was the general downturn in shipping during the 80s which meant that many officers were made redundant or were given early retirement.
Now we are once again hearing concerns about an officer shortage. Often this really means a shortage of European officers but still there is once again a commercial incentive for companies to keep senior officers at sea for as long as is sensible.
At the same time, attitudes ashore have been changing and a less rigid approach to retirement appears to be emerging. Partly, of course, this recognition that older workers can still contribute is a way of responding
to an ageing population profile and a dwindling active workforce. Still, it does make sense, in general, to make use of older people if they wish to keep working. Should that approach, though, apply to the shipping industry?
The position of the maritime administrations seems to be that they do not care how old people are, as long as they pass proper medical checks.
Certainly, the view of the Maritime and Port Authority of Singapore is that there is no upper age limit. As long as seafarers have valid medical certificates they can sail on Singapore-flagged ships. That is an eminently
sensible approach and one that should not be altered.
Given the post-Erika and post-Prestige rushes to push ill thought-out legislation on the shipping industry, we ought to be on our guard against attempts to introduce mandatory age limits on masters and other seafarers
serving on the world fleet..
Bron: http://business-times.asia1.com.sg/ 14 Jul 2004


jelle

16/7/2004
08:00:18  kranten
NIEUWSTE VRACHTSCHIP IS DE TGV VAN DE ZEE.

Rotterdam - Met een snelheid van 75 kilometer per uur moet de nieuwste generatie roll-on/roll off- schepen de TGV van de zee worden. De bouwtekeningen voor zo'n supersnel vrachtschip liggen inmiddels klaar.
Het ontwerp komt van de tekentafel van het Nederlands onderzoeksinstituut NEA in Rijswijk en het Franse scheepsbouwconsortium BGV International.
,,Het schip is uit en te na getest en kan zo in de vaart worden gebracht,'' zegt ontwerper M. Quispel van het NEA. Probleem is nog de reders te overtuigen van de vele voordelen van het nieuwe scheepstype. ,,Het oogt
allemaal wat futuristisch.'' De schepen kosten, afhankelijk van de uitvoering, tussen de 20 en 50 miljoen euro.
Het supersnelle vrachtschip is een zogenoemde trimaran, het 'vollere' zusje van de catamaran. Een trimaran is niet met twee kielen uitgerust, maar met drie en ligt daardoor stabieler in het water. ,,De catamarans tussen Dover en Calais bijvoorbeeld en die tussen Hoek van Holland en Harwich kunnen ook hoge snelheden ontwikkelen, maar deze veerschepen moeten bij een stevige wind aan de kant blijven.'' De trimaran van het NEA kan een kleine
storm gemakkelijk doorstaan, verzekert Quispel. ,,Bij het testen van het schip doorstond het gebruikte schaalmodel golven met een hoogte van vijf tot zes meter.''
De hoge snelheid waarmee de 'maritieme-TGV' de zee zal doorklieven, hoeft volgens Quispel geen gevaar op te leveren voor de scheepvaart. Ook niet in het drukke Kanaal tussen Frankrijk en Engeland. ,,Schepen zijn
tegenwoordig uitgerust met zeer moderne navigatie- en communicatie-apparatuur.''
De schepen zijn niet alleen wat betreft ontwerp - er zijn drie types, waarvan de langste 236 meter is en de kleinste 140 meter - en snelheid revolutionair. Ook over het gebruik ervan is grondig nagedacht.
Vrachtwagens hoeven niet in hun geheel aan boord. ,,Je kunt de oplegger met containers via een rail volautomatisch aan boord brengen.''
Sjorders overbodig De aan boord gereden trailers zullen niet meer worden vastgezet met kettingen; een volautomatisch 'kliksysteem' nagelt de trailers vast aan het parkeerdek, zodat de lading niet kan schuiven. Deze aanpak maakt het werk van de sjorders overbodig, terwijl chauffeurs eerder weg kunnen. ,,Met één druk op de knop worden de trailers ver- en ontgrendeld. Een efficiënt en kostenbesparend systeem dus.''
De belangstelling voor de 'TGV van de zee' is groot. Niet alleen Westeuropese reders hebben er oren naar, ook Aziatische landen - met China voorop - hebben hun interesse getoond. ,,Wie nu bestelt, kan er over een jaar mee varen,'' belooft Quispel. Zo ver is het nog niet. ,,Je merkt ook dat reders sceptisch staan tegenover dit nieuwe ontwerp. Het is toch een heel ander schip dan wat nu gangbaar is.''
Toch is de kans groot dat het snelle vrachtschip binnen afzienbare tijd langs de kusten zal varen. Onder druk van de Europese Commissie, die er alles aan gelegen is zoveel mogelijk vrachtwagens van de doorgaande
Europese wegen te weren, worden transporteurs van goederen uitgedaagd vaker voor de weg over zee te kiezen.
De verwachting is dat vooral in 'doorgangslanden' Frankrijk, Oostenrijk en Zwitserland vrachtwagens te maken gaan krijgen met belemmeringen en tariefsverhogingen. In Rotterdam wordt al op deze veranderingen ingespeeld. Onlangs is een nieuwe lijn geopend om fruit uit Zuid-Spanje te halen.
De sinaasappelen, appels en mandarijnen worden in de Rotterdamse haven gelost en met binnenvaartschepen verder landinwaarts gebracht. Trucks zorgen voor het transport binnen Nederland. De initiatiefnemers verwachten dat deze aanpak over niet al te lange tijd gemeengoed zal zijn.

Bron: http://www.rotterdamsdagblad.nl/ Donderdag 15 Juli 2004


compass

16/7/2004
11:16:35  kranten
,,Het schip is uit en te na getest en kan zo in de vaart worden gebracht,''

WIE HEEFT ER AL EEN ZIEN (TEST)VAREN??

Vrachtwagens hoeven niet in hun geheel aan boord. ,,Je kunt de oplegger met containers via een rail volautomatisch aan boord brengen.''

OUD NIEUWS DUS

De belangstelling voor de 'TGV van de zee' is groot.

KOM NOG REGELMATIG OP SCHEPEN MAAR HEB ER ZELFS NOG NIET OVER HOREN PRATEN

De hoge snelheid waarmee de 'maritieme-TGV' de zee zal doorklieven, hoeft volgens Quispel geen gevaar op te leveren voor de scheepvaart. Ook niet in het drukke Kanaal tussen Frankrijk en Engeland. ,,Schepen zijn
tegenwoordig uitgerust met zeer moderne navigatie- en communicatie-apparatuur.''


DE MENSELIJKE FACTOR BLIJKT DUS NIET MEER AANWEZIG





De zinssneden in hoofdletters zijn zomaar even een paar kanttekeningen die ik plaats bij dit wel zéér rooskleurig opgesteld artikel. Een typisch staaltje van "modern marketing management" ; eerst verkopen en dan gebruiken we de klant wel als testfaciliteit en hebben wij in elk geval wat verdiend en "that's what ist's all about".

Een beetje "Quispelstaartend" geschreven!

Bert de Boer




Ragnar

16/7/2004
14:16:32  kranten
Vijf to zes meter, van wat voor materiaal worden die schuiten dan gemaakt ? zeker van titanium ofzo want met een goeie 40 knopen door zulk soort weer varen zal wel hard aankomen, lekker stampen met die inkeping boven de waterlijn.

Built by Text2Html