Naam Bericht
Wrijfhout

27/3/2004
19:23:19  Wil de echte 'meester' opstaan.......  
Zat onlangs met Flip te bomen en die vertelde dat ze op een potje als de Rex met twee machinisten voeren. Zat ik me later af te vragen waarom er zo weinig op het forum is te lezen over de ervaring uit de machinekamer. Hoorde wel eens dat iedere motor zijn eigenaardigheden had. Zou leuk zijn dit hier eens te ventileren 'opdat wij niet vergeten'. Natuurlijk zijn ervaringen vanaf de brug ook welkom want daar zullen ze wel eens hebben staan zweten als de motor niet op tijd wilde starten op achteruit.
Ik ben benieuwd,

Harry







Peter Barc

27/3/2004
19:56:51  Wil de echte 'meester' opstaan.......
Brons 4 ED.
Was it normal practice on starting a Brons 4ED that it mostly fired only on 2 or 3 cylinders and you had to hit the fuel pump very lightly with a small hammer on the pumps that were not injecting because we had to do this nearly after every start on the "Helena Jayne" ex "Niuewe waterweg" ex "Viking", was this normal ??.
mvg,
Peter..


matthijs

28/3/2004
13:20:33  Wil de echte 'meester' opstaan.......
op de Mare Liberum en Mare Iratum stonden 5 cil Smit-Bolnes motoren, in de tussenstukken van de cilinderkoppen naar de uitlaatleiding, 2 over elkaar heen schuivende buizen, zaten een soort "zuigerveren" voor de afdichting, na het manoeveren moest je met een daarvoor klaar liggende hamer tegen de buizen kloppen om de veren weer op hun plaats te krijgen en de uitlaatgassen door de schoorsteen i.p.v. de mk naar buiten af te voeren.
matthijs


Bert

28/3/2004
14:30:33  Wil de echte 'meester' opstaan.......


Zoals de zelf getimmerde fautail laat zien, zat ik er meestal bij, tijdens het manoevreren in het Kielerkanaal stond je toch een zes uur op je "POTEN".

Dus hier op de foto tussen twee monteurs van Brons tijdens de ombouw van MK bediening naar brug, kwam dat me wel goed gelegen destijds.
Nadeel de tweede machinist ging er toen af en moest ik het "VELE" werk alleen doen ;)

Foto 1966 m/s "NOORDERKROON" bj '57 Brons 6 ED direct omkeerbaar.

Bert.


Wrijfhout

28/3/2004
14:51:24  Wil de echte 'meester' opstaan.......
Bert,

deel jij de ervaring van Peter Barc?

Harry


Herman

28/3/2004
16:27:05  Wil de echte 'meester' opstaan.......
op de calandplein is er door monteurs de motorbediening een keer verkeerd gemonteerd,als de ouwe deadslow vroeg ging die kar op vol,en daar kom je achter als je een haven binnenloopt waar een hoop jachten liggen gemeerd.na afloop en gemeerd,was op dat moment de beste vriend van die ouwe een vierkante fles.


Bert

28/3/2004
17:39:24  Wil de echte 'meester' opstaan.......
Klopt wat Peter Barc daar vertelt, (als ik het tenminste goed begrijp) heb met een 6 en 8 ED Brons gevaren,de hamer lag klaar om dan een klap tegen de brandstofpomp te geven omdat de zaak bleef hangen,gebeurde nogal.

Op de "MUNTE" 8 ED BRONS kan ik het me niet herrinneren hadden daar een gasolie seperator tussen bunkers in dagtank. Was ook wel nodig je voer dan veel met hout vanuit de Witte Zee met bunkeren in Moermansk, slechte gasolie met veel water denk dat dat het probleem was.



Gr Bert.








Peter Barc

28/3/2004
18:21:48  Wil de echte 'meester' opstaan.......
Hi Bert,
I see that by what you have written that it was normal on the Brons to have a small Hammer near the fuel pump, I thought that it was maybe only on our Engine, also on the same ship we never had an oil mesuring stick (Dipstick)on any of the crankcase doors so when we wanted to check the oil level we always had to take off a door (No 1 next to flywheel) and check the level of oil in the sump with a broomhandel that we had marked for example, Ship in Ballast or ship loaded, but it was a very nice engine and ran like a Rolex, but definitely not formula one material 7.5 knots max.
mvg,
Peter..


Huug

28/3/2004
18:30:16  Wil de echte 'meester' opstaan.......
Op de Stella Maris 1954 stond een 8 cil Bronsje van 600 pk. Het was het enige schip uitgerust met een Brons bij Theodora. Toen ik daar voor het eerst mee moest manoevreren , vanaf de brug, liep de dunne langs mij benen. Even een klap achterover en dan direkt vooruit, als je dan op de brug stond, leek het een eeuwigheid te duren voor dat de koffiemolen zoals ik het ding Brons noemde, omgekeerd was en weer startte. Is het zo dat die er wat langer over deden dan bijv een Deutz in die tijd ?

gr. Huug


Bert

28/3/2004
18:41:25  Wil de echte 'meester' opstaan.......
Hallo Huug heb met beide gevaren de Deutz (BORNRIF) keerde je om door middel van een handel, bij Brons ED met een handwiel twee en een halve slag van voor naar achteruit.

Bleef een handigheid denk niet dat er een verschil was, altijd schade vrij gevaren maar waarschijnlijk lag dat meer aan onze Ouwe dan aan mij.

Bert


Huug

28/3/2004
19:54:55  Wil de echte 'meester' opstaan.......
Het was denk ik ook een gevoels kwestie. Als in de vetput de boel stop gezet werd, hoorde je dat blowertje klepperen en puffen en als de boel omgekeerd was kwam die volgens mij langzamer op toeren dan de Deutz. Het begon bij Jan B heel langzaam en dan ging de boel van kiet. Evenzo met slecht weer,de kont er uit , de toeren uit de pan even nadenken , tot bedaren komen en dan plof kont er weer in en dan dacht ik wel eens "Loopt die nog wel of niet". Overigens nooit geen problemen mee gehad met die Brons naaimachine.

gr. Huug


gerrit heinen

29/3/2004
03:22:12  Wil de echte 'meester' opstaan.......
Hallo Harry,
Zolas jij terecht opmerkte heeft ieder motor zijn eigenaardig heden en dat komt door het ontwerp en door de staat van onderhoudt van deze betrefend motor.
Als ik het verhaal van Huug lees over de "Jan B" en het langzame op toeren komen en het in overspeed komen door dat de schroef uit het water komt stel ik vast dat de governor van deze motor niet goed werkte. (dit kan een ontwerp fout zijn en wat niet door de crew op te lossen is)
Dit zelfde probleem heb ik op de Ana bij Uiterwyk meegemaakt en daar werdt een mannetje bij de 8 cylinder TDP 48 Sulzer met spoelpomp neergezet om bij slecht weer (op de betrefende lijn gelukkig niet vaak voor gekomen) om met de brandstof handel het zaakje onder kontrole te houden.
Met de moderne governors van b.v. Woodward zijn de omwentelingen erg goed te regelen en kunnen bij slecht weer de motor toeren snel aangepast worden.
Een van de motoren types waar ik zelf een hoop werk aan gehad heb waren de Pielstick 1PC2V.
Op de "Polar" schepen van Uiterwyk stonden er twee op ieder schip en ik heb 4 op van de 5 zusterschepen gevaren.
Deze motoren waren al een 12 jaar oud toen ik er mee in aanraking kwam (zucht als ik er nog aan terug denk)
Het verveelende van deze karren was dat de cylinder liner niet in het block gemonteerd werdt maar in een water jacket.
Dit jacket werdt op de plaats gemonteerd waar normaal de liner geplaatst wordt.
Dan werdt dit jacket door twee plate moeren op alle acht ankerbouten vast gezet.
Vervolgens ging de liner en de zuiger er in en daarna werdt het hele zaakje vast gezet met de cylinderkop. (op de ouderwetse manier "slagsleutel en voorhamers" de jongens van nu weeten niet wat ze missen!!)
Toen deze schepen nog voor Hamburg "Sud" vaarden zagen de Duitse machinisten door het verlengen t.g.v.de uitsetting door de hitte zommige van de dubbele moeren welke de water jacket op zijn plaats moest houden los over de anker bouten trillen.
Dit kon toch niet daarom maar tijden draaien fast zetten.
Gevolg? bij het stoppen van de motor en afkoelen van de anker bout werdt deze bout een beetje op gerekt.
En na een 14 jaar van deze praktijken braken de anker bouten af (zoms op een cylinder en geduurende een oversteek van Panama naar Rotterdam op zo'n 5 cylinders van iedere motor)
Dan braken ze af in het block twee draadgangen beneden het oppervlak.
Ik kan het nog goed herinneren, aankomst Rotterdam 7 uur s'morgens, mist dus een uur of 5 stand by in de machine kamer.
Direkt voor de kant en beginnen met lossen van de bananen (halfe lading want de rest gaat naar Hamburg morgen vroeg.
Ik zelf was tweede machinist (1st Assistent) de chief was een Duitser en had zijn vrouwlein aan boord dus zach je niet zoveel beneden.
we haden ook nog 2 derde machinisten (Pakistanie)
en een de machinist (Ganees)
Wat de Pakistaanse machinisten aan hersenen hadden (en diplomas, beiden chief engineer) had de Ganees aan spier ballen.
Maar ja direkt bij klaar machines toch maar twee units trekken want dat was de enigste manier om bij de resten van de afgebroken ankerbouten te komen.
Daarna het blok in om met een boormachine een gat te boren in het restant van de bout, daarna een draadje tappen en een bout (M12) er in.
Daarna vast hechten (electries) en vervolgens met een sleutel het stompje eruit draaien (wat zoms wel eens misging)
Ik was al in geen 2 jaar in Nederland geweest, en toen mijn ouders en broers en zusters mij kwamen opzoeken heb ik al met al een half uurtje met ze kunnen praten.
Maar ja, dat is of was ? het leven van een zeeman.
Nadat de familie lightelijk teleur gesteld weer huiswaards gekeerdt was weer de vetkuil in gedoken en het werk af gemaakt.
Dit was klaar ongeveer uur s'morgens en we zouden om uur vertreken.
Dus de nachines maar klaargemaakt en toen de ouwe (Capten Jowers Engels) mij om 5 uur in de machinekamer op belde om te vragen of de chief engineer beneden was ,wat ik moest ontkennen.
10 minuten daarna belde de ouwe mij weer op om mij te vertellen dat de chief en z'n vrouw en hond niet meer aan boord waren en ook niets van hun bagage, en of ik mijzelf in staat achte om het schip naar Hamburg te varen?
Om 6 uur s'morgens loots aan boord en vertrokken naar Hamburg.
Helaas dichte mist op de Noordzee twee Pakistanen die tot 2 uur s'morgens gewekt haddn en toen nergens meer toe instaat waren.
Heb toen tot "klaar machines" in Hamburg in de machine kamer rond gehuppeld tezamen met de Ganeese 3de.
En toen begon het werk in Hamburg maar dat is een ander verhaal.
Groeten Gerrit




A Vriend

29/3/2004
17:13:07  Wil de echte 'meester' opstaan.......
Heb als mach. 10 jaar met brons 4 en 6 ED gevaren op 8 schepen en nooit een hamer hoeven gebruiken bij de brandstofpompen met 4ED werd vanaf de brug gemanouvreerd. En hoefde dus niet iedere keer bij omkeren te starten, met de 6ED was dat anders, moest beneden gebeuren. Sommige loodsen en kapteins moesten bij het afmeren zo vaak voor en achteruit dat de startlucht opraakte.
vr gr Ab


Joop.O.H.

31/3/2004
19:39:54  Wil de echte 'meester' opstaan.......

Ik denk dat elke machinist of SWTK hoe je het ook noemen wil,wel eens problemen met de dieselmotoren heeft gehad,zowel de hoofdmotor als de hulpmotoren.
In mijn tijd als machinist in de jaren ’70 op een Canadese tonijnenjager de “Atlantic Patton” heb ik dat ook gehad met de hoofdmotor en die begaf de geest helemaal.

Wij waren aan het vissen rondom de Galapagos eilanden met een behoorlijk aantal tonijnenjagers om dat in dat jaargetijde er veel vis zit en het vissen gebeurd alleen met daglicht en s,avonds lig men te drijven of vaart men door opgevangen berichten,in code,naar een ander gebied waar meer vis zit.Zo’n bericht ontvingen wij ook en heb de hoofdmotor standby gezet om te verkassen en zijn met een half uur gaan varen en na die tijd heb ik mij even ten ruste gelegd en goed en wel ingedommeld schrok ik weer wakker door een enorm gedreun en knallen,ik was meteen klaarwakker heb mijn broek aan getrokken en ben meteen naar beneden gegaan om te kijken wat eraan de hand was,toen ik beneden was ik hoorde de hoofd motor net zijn laatste adem uit blazen en in eerste instantie kon ik niet zien wat er aan de hand was en heb een rondje om de motor gemaakt en schrok mij wezenloos toen ik aan de achterkant van de motor stond en zag dat de spoelpomp,die achterop de motor gemonteerd is ,helemaal aan stukken uit elkaar was gesprongen ,dat was dus einde oefening.De hoofdmotor was een in licentie,in Canada,gebouwde Polar-Nohab 6 cil. twee-takt-lagsspoeling diesel van 3800 pk. Dus zonder spoelpomp was hij niet vooruit te branden,je kunt hem in zijn geheel niet starten om dat je geen aanzuig lucht hebt.Nu,daar zaten wij dan met de gebakken peren en denken van is het een droom of is het echt waar,maar daar kwam ik snel achter,want binnen de kortste keren stond bijna de gehele bemanning beneden om ook te kijken wat er aan de hand is.De stukken ijzer lagen overal rond en heeft gelukkig niets geraakt zoals leidingen etc.anders was de schade vele malen groter geweest.Na even stil te zijn zij een van de machinekamerwachten,’n Peruaan,tegen mij”chiep(hij kon de F niet uitspreken)no more fish,no more money,mi big famely”hij had niet altijd gelijk maar dit keer kon ik het alleen maar beamen.
Maar wij hadden nog een ander probleem.We waren n.m. met wat meer schepen,ook enkel zusterschepen,stiekem de 200 mijls vis zone van de Galagapos eilanden binnen geslopen omdat daar meer vis zat en dit gebied valt onder Equador en werd intensief gecontroleerd door de marine aldaar en zolang je maar geen net in het water had liggen was er niet zoveel aan de hand,ze gaven je wel eens een schot met ’n punt vijftiger voor de boeg met de bedoeling om op te rotten waar meestal gehoor aan werd gegeven,maar wij waren vleugellam en konden niets uitrichten.Ook stonden er dag en nacht mensen van onze schepen aan de radar om te kijken of ze geen stip met een snelheid van zo’n 40 mijl per uur van een patrouilleboot over het radar scherm zagen bewegen zodat we elkaar konden waarschuwen om er van door gaan tot buiten de 200 mijls zone,daar konden ze niets uitrichten.Maar zover was het gelukkig nog niet en hebben we een van onze zusterschepen gevraagd om ons buiten de verboden zone te slepen waar hij aan heeft voldaan.
Maar nu verder,want het probleem was niet zomaar op te lossen en we waren nog enkele dagen varen van Panama(onze thuishaven)verwijdert,en meteen uit paniek om sleepboot hulp te vragen hadden wij nog geen zin.
In eens schoot mij te binnen dat we twee behoorlijke afzuigventilatoren in de machine kamer hadden en als wij een van die ventilatoren d.m.v. een houten omkasting op het lucht inlaat manifold koppelen en die dan laten draaien dan moet die motor weer gaan draaien,al is het maar een 1/4 van het vermogen,we waren in elk geval weer mobiel.Zo gezegd zo gedaan en hier zijn we wel een dag mee bezig geweest en na dat de klus geklaard was hebben we de motor gestart,en verdomd,hij liep ook nog,en zijn gaan varen tot de rook van de uitlaatgassen voor mijn doen acceptabel was en maakte nog een snelheid van rond de 7 a 8 mijl,ik was hier zeer tevreden mee.
Op orders van ons kantoor moesten we eerst naar Panama varen om dat er plannen waren voor verbouwing van het schip van droge vriesruimen naar pekel tanks,dan kun je meer tonnen vis in een keer invriezen.
Toen wij in Panama aankwamen kwam er bericht dat we gelijk door moesten naar Tacoma om het schip om te bouwen,maar eerst moest er een inspecteur van de verzekering aan boord komen om proef te varen met die hulp machinekamer ventilator voor dat wij de oversteek mochten maken,dat verliep verder goed alleen die houten omkasting moesten we vervangen door een stalen verloop i.v.m. brandgevaar,dit hebben we dan ook aangepast en gaan varen,met ’n dag of tien voor de boeg,alles verliep verder rustig tot een dag voor aankomst en ja hoor zoals het moet zijn de hoofdmotor viel uit doordat de ventilator was doorgebrand en hebben we die vervangen door die ene die nog overgebleven was en zo hebben wij Tacoma gehaald en ik ben toen met verlof gegaan en na de verbouwing terug gekomen aan boord met een nieuwe op de motor gemonteerde spoelpomp.De oorzaak van het stuk lopen zijn we nooit achter gekomen.

Gr.Joop



Huug

31/3/2004
19:51:17  Wil de echte 'meester' opstaan.......
Joop, als ik het me goed herinner, dan hadden we met de Spitsbergen nogal eens problemen met de kleppen en lagen we om die reden nogal eens te drijven. Was dat zo en zo ja wat is daar aan gedaan ?
gr. Huug


Joop.O.H.

01/4/2004
13:47:17  Wil de echte 'meester' opstaan.......
Ja Huug,ik weet daar wel iets vanaf,maar dat was vooer mijn tijd en is toen ook opgelost dus ik heb er zelf niet meer te maken gehad.
In Saint Nazaire,toen jij met verlof bent gegaan,is de hele nokkenas wel vervangen wat een hele klus is geweest.
Dat is door het werfpersoneel gedaan,daar was de motor ook gebouwd,het was een Pielstick,daarna zijn er geen problemen meer geweest met de motor.

Gr.Joop


Huug

04/4/2004
21:20:24  Wil de echte 'meester' opstaan.......


Veel schepen waren uitgerust met deze RBVM8M545 van Deutz. Als bruggenees vond ik deze Deutz de motor der motoren. Wat ik wel eens zou willen weten, is of deze motor ook zo ijn eigenaardigheden had, waarvan een Vetputtenaar zei, dat is nu typisch Deutz?

gr. Huug


Wrijfhout

04/4/2004
22:35:59  Wil de echte 'meester' opstaan.......
Vraag mij af of zo'n 'outsider' onder de kustvaartmotoren een probleem voor de meester was. Ik ken maar één kuster met een Enterprise motor. Wel waren er 120 binnenschepen met deze kar uitgerust, de zgn. Franse Motors. Deze schepen werden in onderdelen in Amerika gebouwd in het kader van de na-oorlogse Marshallhulp. Maar de Hada had er ook één, zonder oplading waarschijnlijk.




De Hada met 400 pk Enterprise




Het Amerikaanse wonder, 480 pk 6 cylinder met Brown Boveri drukvulgroep. Er draaien er nog zat in de Franse motors, toch al dik vijftig jaar oud!
Wie heeft er mee gewerkt?

Harry



Built by Text2Html