Naam Bericht
Jos Komen

26/12/2003
23:00:14  Tankers

Beste Kombuizernaars en Kombuizenarinnen,
Er staan zoveel foto's van droge ladingschepen op de site en het forum, ik wil hier een plekje inruimen voor alleen maar mooie tankerplaatjes.
Het zijn oliebakken, maar toch hebben die ouwe tankers wel iets...
All the best
Jos




Jos Komen

26/12/2003
23:04:25  Tankers

Via de kippeloop kwam je met droge voeten op het achterschip, daar was de messroom en soms de bar, dus je moest wel.
All the best
Jos




Jos Komen

26/12/2003
23:10:26  Tankers


T2-SE-A1 Type
Displacement: 5,730 tons,
deadweight capacity 16,735 tons
Dimensions: 523.5' oa, 503' wl, 68' beam, 30.8' draught
Armament: one 3" fwd, one 5"38 aft, 6-8 20mm
Machinery: 1-shaft turbo electric drive,
6,000 S.H.P., 15.1 knots
Complement: 225

USS Atascosa (AO-66)
Note dazzle painted PT boats carried as deck cargo



Jos Komen

26/12/2003
23:24:49  Tankers


Hier de Tina Onassis waarvoor Pete en half Rotterdam waren uitgelopen.
All the Best
Jos





Jos Komen

26/12/2003
23:30:19  Tankers


Deze foto is ongetwijfeld gemaakt door een wtk die stond te wachten tot de stuurlui en de sparks naar het achterschip zouden komen om te eten.
All the best
Jos





Jos Komen

26/12/2003
23:50:45  Tankers

Een "kalibootje" van Caltex, ze voeren in de jaren 50 in Indonesie en een paar o.a.(de Gorinchem en de Delfzijl) voeren later in West Europa.




Jos Komen

27/12/2003
00:06:19  Tankers

Van Dirk Dijksman, in de sluizen van IJmuiden.
Toevallig op de foto gezet.
Ik kan me een tankvaartrederij herinneren waar die schepen deze lichtgroene opbouw hadden.
Ben alleen de naam even kwijt.
All the best
Jos








Jos Komen

27/12/2003
00:12:30  Tankers

Uiteraard mag mijn eerste bootje hier niet ontbreken.
All the best
Jos





Jos Komen

27/12/2003
00:28:32  Tankers

Dit schip is echt helemaal leeg, zonder ballast.




Jos Komen

27/12/2003
12:32:44  Tankers

De Sibig Venture met een bijzondere lading, de Anagel Greatness? Ik weet niet of dit een tanker is. (Of twee halve tankers)
All the best
Jos




compass

27/12/2003
13:42:24  Tankers
Dit zijn twee halve tankers Jos! Ik heb het zelfde plaatje op Europort gezien in de stand van SARC (PIAS en LOCOPIAS design en stabiliteitssoftware) en daar hadden ze ook een opname vanaf de andere zijde.

Bert de Boer


Bert de Boer


Hessel

27/12/2003
21:21:35  Tankers
Hallo allemaal,
Kan iemand mij vertellen welke lengte de grootste tanker heeft die ooit gemaakt is?
En zo ja, welke?, zijn er mischien ook afbeeldingen?
Alvast bedankt en met vriendelijke groet,
Hessel Droppers

Jos Komen

27/12/2003
21:27:11  Tankers


Dit is de
"Reza Shah the Great". Op "Verdwenen schepen" staan alle bijzonderheden vandit schip. Ik
heb er een aantal maanden als telegrafist op gevaren.
De foto is genomen in het Kanaal, door een engelse luchtfoto firma. Bij goed
weer fotografeerde ze alle passerende schepen.

Met vriendelijke groet

B.Peters




Jos Komen

27/12/2003
21:37:50  Tankers

Hallo Hessel.

Jahre Viking - 564,763 ton
69 meter breed and 458 meter lang.
All the best
Jos




Gerrit Verbaan

27/12/2003
22:11:01  Tankers
Jos ga door met die tanker plaatjes, als ik die tankers zie dan begint het allemaal weer te kriebelen, en komen er weer allerlei herinneringen boven. Die foto van de Shell tanker had te weinig lucht op zijn branders staan. Was zeker niet aan het roetblazen. Die foto met dat zeetje achter de midscheeps was zeker van de Caltex Rotterdam. Gegroet Gerrit

Huug

27/12/2003
22:17:38  Tankers
Die licht groene tankers zijn van Bergesen, ook Blaesbjerg heeft twee Scan tankers in die kleur gehad trouwens hun koelschepen waren ook lichtgroen (huttengroen) en de Finse rederij Neste.
gr. Huug

Jos Komen

27/12/2003
22:40:08  Tankers

Gerrit, die foto met dat buiswater over het achterschip is de Caltex Nederland.
Huug, bedankt ik heb zeer recent de Berge Stahl nog op het forum gezet.....
All the best
Jos





Jos Komen

27/12/2003
22:48:51  Tankers

Hier maakt Willem Hoek (rechts op de foto) voor en achter op de Caltex Nederland.
Deze foto's waren opgestuurd door zoon Ron en hebben op dit forum gestaan, ze zijn echter automatisch verdwenen...
Probeer het weer een beetje bij elkaar te scharrelen.
All the best
Jos





Jos Komen

27/12/2003
22:49:54  Tankers


Hier de Caltex Nederland




Jos Komen

27/12/2003
23:25:21  Tankers

Die manillatrossen, onhandelbaar en zwaar.
Altijd zaten er kinken in en als ze nat waren...



Jos Komen

27/12/2003
23:36:22  Tankers

De Mobil tankers hadden een rode opbouw, om weer even op de kleuren terug te komen.
Helaas niet goed te zien op deze foto.
De Gulf Tankers hadden in het begin de opbouw "Gulf Off White" maar later is dat geloof ik toch gewoon wit geworden, dat Off White zag er nogal goor uit.
All the best
Jos




Huug

27/12/2003
23:39:32  Tankers

Nog een groene. De Arctic Scan van Blaesbjerg te Aarhus gevestigd. Dit schip samen met de Polar Scan heeft even onder Nederlandse vlag gevaren en zijn vrij snel weer verkocht ik dacht naar Finland.
gr. Huug

Jos Komen

27/12/2003
23:47:50  Tankers

De alleerste Gulftanker, bouwjaar 1901, Capaciteit: 22.650 barrels.
lengte 310 Voet




Gerrit Verbaan

28/12/2003
00:28:45  Tankers
Jos, die foto van de Caltex Nederland met dat zeetje achter de midscheeps is dan de oude Nederland met nog Nederlandse bemanning. Men is later overgegaan op Indiaanse bemanning.

Jos Komen

28/12/2003
01:08:05  Tankers

Ik voer op dit fraaie fraaie schip, wat toen bij de HBT-vloot was gevoegd. In Pernis kwam ik als tweede stuurman op 31 december 1970 aan dek om de wacht over te nemen.
Ik wenste de 3e stuurman een gelukkig nieuwjaar en toen was het 1 januari 1971.
Hij wenste mij een goede wacht.
Het vuurwerk lieten wij maar achterwege.
All the best
Jos





Jos Komen

28/12/2003
01:51:16  Tankers

Het was soms net een onderzeeboot, zo'n tanker...




Harry Hogeboom

31/12/2003
22:38:25  Tankers
Hallo Jos,
Goed idee, ik zal proberen een representatief schot van de "Forest" schepen op te duikelen.

Toch "doen" die tankers je wel wat, vind je ook niet? vergeleken met die bulkers!!!

mvg HH

Jos Komen

01/1/2004
00:58:22  Tankers


Aan dek op een Mobiltanker.
De reserveschroef, handig om bij je te hebben.
Het was uiteraard niet de bedoeling om deze midden op zee te wisselen, maar er lag vroeger altijd zo'n schroef ergens aan dek.
Op de Gulf Swede lag er eentje die volgens deskundigen helemaal niet paste op het schip zelf, maar gewoon door de werf aan dek gepleurd was. Ze hadden er nog eentje over.
Die Zweden uit Uddevalla dachten: Over 100 jaar lult niemand er meer over, maar helaas heb ik daar geen bewijs meer van.
Je moest dat kreng toch ergens kwijt.
Maar je kon er als je wacht aan dek had even lekker op liggen.




Jos Komen

01/1/2004
01:35:00  Tankers

De Esso Nederland uit 1956 was jaren lang de grootste tanker van Nederland.




Jos Komen

01/1/2004
01:47:54  Tankers


Volgens Caltexinformatie, waar ik toen voer, was de Caltex Madrid (1961) de allergrootste.
Helaas was er toen een nog grotere Shelltanker.




Jos Komen

01/1/2004
02:02:53  Tankers


Helaas voor de Caltex kwam toen de Ondina van de Koninklijke Schelp een maand later in de vaart.
In die tijd kwamen ook de Supertankers van Nedgulf in de vaart, dus ging ik daar maar varen.
En sindsdien heb ik de tel (zit nog steeds op de harddisk in mijn achterhoofd) maar niet meer bijgehouden.
Eigenlijk geen Ponem, zoals een Amsterdammer zou zeggen, die twee lullige schoorsteentjes op die schelpboot.
All the best
Jos





Jos Komen

01/1/2004
02:23:12  Tankers


Er werden toen opeens tankers zonder een midsscheeps gebouwd.
En een bekende kombuizenaar heeft daar zelfs nog op gevaren..
Maar ja, als je in de vetput werkt zitten die dekhengsten wel opeens een stuk dichter op je lip.
Tegenwoordig noemen ze dit: bevorderlijk voor het teamwork.
Kan ik nog heel lang over gaan lullen, maar ga nu pitt'n.
All the best
Jos




Harry Hogeboom

01/1/2004
07:13:19  Tankers
Teamwork,

Toen ik voor het eerst als 19 jarig groentje aan boord van de " Forest Hill" stapte, langszij op de Verolme werf in Rozenburg,toen was er een hele boel te leren en kon je veel oppikken door (uiteraard op de achterste rij!) in de dayroom te luisteren naar de verhalen van de oudere, wijzere???? en ZEKER meer bevaren collega's!

EEN van de dingen die me NU nog bijstaan was de weemoed in de stemmen van mijn Technische Collegae waarmee ze spraken over de "Goeie Ouwe Tijden" waarbij onmiddelijk aan MIJ werd verteld dat IK die NOOIT meer MEE zou maken, "DE Goeie Ouwe Tijden" dus TOEN WE, de Technische WE dus!! nog baas waren op ons eigen achterschip MET de Kombuis en MET de bar. IN die " Goeie Ouwe Tijd" die ik dus inderdaad NOOIT heb meegemaakt kon dus, om maar een voorbeeld te noemen!!, de stroom naar de midscheeps worden afgesloten als daar een reden voor werd gezien!

Ik hoop dat de lezers zich realiseren dat ik nog VEEL meer verhalen daarover zou kunnen ophangen MAAR uiteindelijk zijn we TE GAST op dit forum van een collega en behoren ons netjes te gedragen!!

Wat betreft de bovenstaande " Forest Town" ik was in November jl op een reunie van mijn vroegere collega's waar een prachtig model van dit schip (gebouwd door een wtk!) midden op tafel stond met allerlei ouwe maten er omheen, we lieten de stuurlui en de kapiteins er toen ook gewoon bij zitten!

mvg HH

Jos Komen

01/1/2004
14:21:44  Tankers

Op deze Mobil tanker hebben ze de accomodatie zo klein mogelijk om de schoorsteen heen gebouwd.
Dat witte bolletje is niet iets wat uit de schoorsteen kwam vliegen, maar de maan.
All the best
Jos





Bob

01/1/2004
18:20:30  Tankers
In 1961 of 1962, daar wil ik van af wezen, heb ik op de Burl S. Watson als telegrafist gevaren. De Burl was toendertijd de grootste tanker onder Nederlandse vlag. Zij werd voorbij gestreefd door de Esso Den Haag. Hoewel de Burl de grootste Nederlandse tanker was, was het toen al nog maar een kleintje vergeleken met sommige Universe boten van Ludwig.
De Burl had een zusterschip, W.Alton Jones, die een paar ton groter was. Ze voer echter onder Liberiaanse vlag, waardoor de Burl de grootste bleef. Zie ook "Verdwenen Schepen".
Beste wensen voor 2004

Bob

Hessel

01/1/2004
19:58:19  Tankers
Hallo,
Waarom werden die tankers ineens niet meer met een midscheeps gebouwd? Dit vraag ik me nou altijd al af.
groeten Hessel

Jos Komen

01/1/2004
20:05:31  Tankers

Ja Hessel, dat vraag ik me ook af.
Op een containerschip of vrachtschip kan ik me het voorstellen vanwege de deklast.
Het was zo heeerlijk rustig in de midscheeps.
All the best
Hier een beauty van Ludwig.






harry hogeboom

01/1/2004
20:18:40  Tankers
Brug Midscheeps!

Hier op de "Lakers" hebben ze de brug VOORop de bak, ken je naaagaan hoe rustig DAT is voor de wtk's!
EN tegenwoordig op zeer moderne Hopperzuigers, (wat in feite kneiters van bulkers zijn!sommige grotere hebben huidgangen op de kim en op de 1e dekgang van rond de 2 duim!! EN hoogwaardig staal!!)
Tegenwoordig op die moderne Hoppers dus hebben ze ook de brug voorop! En volgens mij is dat omdat de wtk's weer een beetje MEER te vertellen krijgen en DUS weer wat RUST op het achterschip krijgen "IN" gebouwd.
Er zijn figuren die dit toeschrijven aan de operationele aspecten van dat soort schepen, maar DAAR geloof IK geen moer van!

mvg HH

Jos Komen

02/1/2004
01:12:51  Tankers

De Iransaveh
Jos ik heb ook nog een tankertje kunnen vinden.Deze vertrok in Augustus uit de Waterweg.
HG Aad





Bob

02/1/2004
10:28:03  Tankers
Kom bij opruimen nog wat ansichtkaarten tegen van Shell tankers. Het zijn de statiefoto's van de volgende schepen: Zafra,Fossarina, Viana, Fulgur, Fusus, Felania, Fossarus. Alle luchtfoto's behalve Viana en Zafra. Iemand belangstelling?

Gr. Bob

Jos Komen

02/1/2004
18:00:03  Tankers

Hallo Bob,
Ik wil ze met alle plezier op het forum zetten.
Dan kan iedereen ze bekijken.
All the best
Jos

Harry

02/1/2004
20:05:40  Tankers
Hallo, ik wil ook eens een plaatje van een tankertje sturen maar hoe krijg ik deze op het forum? Groeten Harry

Jos Komen

02/1/2004
20:20:50  Tankers

Hallo Harry,
Het simpelst is mij de foto te mailen.
Je kunt ook zelf op je eigen website de foto uploaden, stuur ook dan een mailtje en dan zal ik het uitleggen.
Dat uitleggen lukt niet op het forum.
All the best
Jos


Jos Komen

03/1/2004
15:07:41  Tankers

Hallo Jos,

Hierbij dan 0ook een plaatje van een nieuwere tanker, de Bastiaan Broere in Tarragona. Deze nog met Pakhoed embleempje op de kop.
Het kan snel gaan

Groeten Harry Wierenga






Jos Komen

05/1/2004
21:01:59  Tankers


Van Aad van Staveren

Jos goede avond.Ik heb nog een oud tankertje gevonden, het is de Deense Bente Maerks achter de Rode Zee op de Noordzee opweg van Kopenhagen naar Pasajes in Spanje. December 1955.





Harry Hogeboom

05/1/2004
22:37:48  Tankers
Hallo Aad,

Da's een heel mooi prentje en ik zou best eens in die ouwe schoenendoos van je willen kijken naar al die mooie sleepfoto's???

mvg HH

Aad van staveren

06/1/2004
13:43:15  Tankers
Is er iemand die benieuwd is wat er onder die presennig tegen de verschansing ligt? Dat is een 20duims manilla rekker van 60 meter
Hg Aad

harry hogeboom

06/1/2004
20:43:18  Tankers
Nieuwsgierig!

Aad wat mij betreft mag je ALLES vertellen van dat soort schepen, het is allemaal interessant.
Ik neem aan dat je dus over de reserve rekker spreekt? je zal d'r best eentje in de sleeplijn hebben gehad?

MVG HH

Aad van staveren

06/1/2004
21:22:27  Tankers
klopt Harry,dit was de reserve rekker en deze hebben we nog nodig gehad omdat tijdens deze reis de kous van de rekker final doormidden was gebroken.En deze rekkers kan jezelf niet splitsen daar heb je speciaal materiaal voor nodig.
HG Aad

Harry Hogeboom

07/1/2004
03:22:41  Tankers
Splitsen met speciaal materiaal!
Aad, ik heb in de jaren 70 nog al wat zaken gedaan met een kabelfabrikant? tuigersbedrijf? met testbank enz. enz. ergens in de wereld van Schiedam de naam wil niet boven komen, DAT waren van die ouderwetse tuigers en ze hadden daar de duvel en z'n ouwe moeder wat betreft staaldraden en ALLE draden die je maar bedenken kon, ZEER bekwame mannen.
Ze splitsten hele zware grommers hier toen voor ons.
Klinkt het bekend misschien en weet iemand WAAR dit was?

mvg HH

Aad van staveren

07/1/2004
21:56:41  Tankers
Was dat soms de firma Bingham Harry.Als dat zo is dan was die zaak van de vader van Pieter van Vollehoven
HG Aad

compass

07/1/2004
22:05:39  Tankers
Kan ook de Firma van Dijk geweest zijn.

Bert de Boer


harry hogeboom

07/1/2004
23:39:33  Tankers
Folks,

Het was geen Bingham, da's vrijwel zeker, wellicht van Dijk, de naam de Haan of zo rommelt in de cattacomben, maar dat was in Gorkum? waarschijnlijk?
Hoe dan ook, indrukwekkend splitswerk, DAT weet ik NOG!

mvg HH

Kees Bloemkool

08/1/2004
22:58:22  Tankers


Hallo manne,
Pieter van Vollehove, dat is een achterneef van mijn.
Ze moeder heette Bloemkool, maar dat willie nou niet meer wete.
De Balluuhhh






Amanda

08/1/2004
23:07:35  Tankers
Nou je het zegt Kees,zie ik enige vergelijking.
Gr Amanda

Kees Helder

09/1/2004
14:57:53  Tankers
Voor een overzicht van 500 afbeeldingen van Shell Tankers kijk dan bij www.helderline.nl. Groeten, Kees Helder.

Jos Komen

09/1/2004
22:01:32  Tankers


De Pendrecht uit 1916 bezig om het schip Gassiefree te maken.




harry hogeboom

09/1/2004
23:59:45  Tankers
Jos,
Ik noem dat een "Lakertje" met die brug voorop!!
Herinner me nog goed met die ventilatie zakken te varen als de GolarFan naar de gallemiessies was!
(Voor de insiders! dat was een ventilator door een Zoelly wieltje aangedreven!!)

mvg HH

Jos Komen

10/1/2004
00:07:22  Tankers

Harry,
Ik heb die ventilatorzakken ook nog meegemaakt op de Caltex tankers.
Die Golarfans werden door waterdruk aangedreven en als er te weinig of helemaal geen druk was werden deze ouwewijvenpendekken gebruikt.
All the best
Jos

Jos Komen

10/1/2004
00:48:36  Tankers

Leuk Harry, dat wij hetzelfde probleem anders omschrijven.
Jij gaat er vanuit dat de dekdienst de fans naar de gallamiezen hadden geholpen.
En in mijn herinnering was er geen druk op de water aan dekleiding, dus de waterpomp deed het eventjes niet om de fannetjes te laten draaien.
Maar we kwamen er samen toch altijd uit en waren op tijd gassiefree en daar ging het toch om?
Teamwork, ondanks alle tegenstellingen tussen dek- en machinedienst was dat vroeger toch echt wel aanwezig.
All the best
Jos



Harry Hogeboom

10/1/2004
06:46:50  Tankers
Golarfans!

Hallo Jos,

IK heb helemaal NIET beweerd dat de dekdienst de Golarfan's naar de gallemiessies had geholpen, IK heb mijn woorden bezonder zorgvuldig gekozen!! MAAR NU je het TOCH opbrengt!!Kees Bloemkool begrijpt het vast wel!!!

Mijn Golarfannetjes waren stoom aangedreven via een Zoelly wieltje in de turbine, maar ja je mot een beetje de "touch" hebbe om die dingetjes op te starten , wat mot ik d'r meer van zegge!

Teamwork ben ik altijd een groot voorstander van geweest en heb eigenlijk NOOIT teveel tegenstellingen tussen machiene en dekdienst waargenomen, wel viel het mij altijd op dat het ontiegelijk lang duurde VOOR ze begrepen WAAR het om ging en met teamwork wilden ze nooit luisteren en DOEN wat er gezegd werd, maar ja!! DAT lag vast NIET aan de machienedienst!!

Ja die tijd van de ventilatorzakken en "gassievrij" maken??? Dat er niet meer tankers zijn opgeblazen is voor mij nog steeds een Godswonder, OOK dat was TEAMWORK!

mvg HH

Jos Komen

19/1/2004
16:37:00  Tankers

Aad van Staveren stuurde onderstaande tanker die lag bij de Caltex raffinaderij in Pernis.
Volgens mij de Caltex The Hague.

Jos volgens de gegevens die ik heb en dat komt uit een gedenkboek van Nerefco, na sluiting van het raffinaderij gebeuren van Pernis, was dit de Caltex de Haag, later vernoemd in Chevron de Haag.
HG Aad.

Maar in ieder geval hadden die jongens in de vetput gezien dat de midscheeps zojuist gesopt was...




Jos Komen

19/1/2004
17:13:20  Tankers

Aangezien de wtk's het maar ongezellig vonden dat de stuurlui zover van hun verwijderd waren kregen ze het voor elkaar dat op een paar van de Caltex T2's de brug naar het achterschip werd verplaatst.
All the best
Jos




Jos Komen

22/1/2004
21:16:31  Tankers

Gulftankers hadden vroeger ook tankers onder Belgische vlag varen.
Dit is de Belgulf Progress.
All the best
Jos




Jos Komen

23/1/2004
21:42:30  Tankers

Die slang die op die Belgulf zo krom hangt wordt bevestigd aan het manifold.
Hieronder het manifold van een T2 tanker.
Op de Gulftankers werd dat door een pompman het Malieveld genoemd en binnen een half jaar had Iedereen het op de vloot het over het malieveld.
De pompman had vaak een eigen vocabulaire en dat werd automatisch overgenomen door de rest van de bemanning. Tanks waren tengen, afsluiters waren wielen, ullagestick was stokkie, de centrifugale ladingpompen waren die Gijzen, de stoomstripper pompen waren de strippertjes en wtk's waren die gasten van beneeje.
All the best
Jos




Jos Komen

23/1/2004
21:50:07  Tankers


T2 tankers werden in de oorlog gebouwd, met hetzelfde doel als de Liberty's en de Victory's.
Zo snel mogelijk een schip bouwen om zoveel mogelijk lading te vervoeren.
Soms ging het wel eens mis.
All the best
Jos





Jos Komen

31/1/2004
11:45:09  Tankers

Goedenavond Jos,

Hier een plaatje van mij gemaakt in de Perzische golf. Dit is resultaat van iemand die boos was op tankers. Geraakt door een excocet raket van de Iraakse luchtmacht.

Groeten Dirk Dijksman

ps. de onscherpte komt doordat mijn camera aan het stuk gaan was






pete

31/1/2004
13:36:01  Tankers
rinus, wat denk jij???
ff de voorkant brug?
aannemen, of urengeld? zeg het maar!
grtn, pete

Jos Komen

01/2/2004
18:51:43  Tankers


Een inzending van Willem Loots




rinus

02/2/2004
12:03:24  Tankers
laten we het maar in uren geld doen Pete
hebben we verlopig werk en hoeven we ons niet te haaste blijf er tijd over voor een pilsje.
mvr.gr.rinus

Jos Komen

02/2/2004
22:19:46  Tankers


Weer eentje van Willem Loots.
1949 Pernis, de grootste tanker ter wereld was dit toen even.

Deze bak staat hierboven ook ergens en is echt het lelijkste schip wat er ooit gebouwd is.
Maar als je lang genoeg kijkt wordt ze vanzelf wel mooier.
Deze bakken kwamen we vroeger regelmatig tegen en dan zag je met helder weer die opbouw boven de kim komen met daarachter zo'n lullig schoorsteentje.
En daaronder 30.000 ton crude.
Weer zo'n jongen van Ludwig.
All the best
Jos




Bob

02/2/2004
23:18:01  Tankers
Jos,

Is er iemand naar binnen gestapt, of meerde zij een beetje ruw af, gezien de butsen in de zijde?
Heel stijlvol dat voormastje.
Later nam Ludwig een paar litertjes meer mee dan die lullige 30.000 ton.

Bob


Jos Komen

03/2/2004
16:05:17  Tankers


Deze heb ik uit een inzending van Willem Loots geknipt.




Theo Horsten

04/2/2004
14:21:31  Tankers


Laat ik ook eens een tankerplaatje bijdragen. Ik heb er tenslotte genoeg!



De Turkse turbinetanker ZAFER M die we van Suez naar Kaohsiung voor sloop.
Hier nog als de Franse BLOIS


Gebouwd in 1971 bij Chantiers Navals de la Ciotat, in Ciotat, Frankrijk
239.661 DWT
Loa 334 m
Grootste breedte 49 meter
Holte 26 meter
Diepgang zomer 20,32 m

Stal-Laval turbine 32.400 apk bij 86 omwentelingen op de schroef.
Speed 16 knots bij een verbruik van 166 ton per etmaal.
1 pompkamer, 2 pompen goed voor 17.715 ton/hr

Gewoon een groot beest, dus, niks bijzonders.
Het bijzonder was de bemanning, althans voor mij. Omdat ze zo uit de vaart kwam, was het beter om de Turkse bemanning aan boord te laten. Ik ging mee als Owner's representative.



Links de kapitein, in het midden de HWTK en rechts de 1ste stuurman.


De rederij was opgericht door een oud-marineofficier en alle officieren van dit schip waren ex-marineofficieren. Voordat ze - allemaal tegelijk - aan boord van dit schip stapten, hadden ze op onderzeeboten en mijnenvegers gevaren. Ze hadden geen enkele koopvaardij- en geen enkele tankerervaring. De kapitein en de 1ste stuurman hadden in Bordeaux die tankercursus gevolgd waar je met zo'n model vaart waar je in moet zitten, met je kop er bovenuit stekend en ze hadden simulatorcursussen gedaan.
Ze voeren feilloos met dit beest, al jaren, en ik heb die reis zo het een en ander van die mannen geleerd.



Bob

08/2/2004
17:25:31  Tankers
Onderstaand bericht kwam ik tegen op Vaart.

Dubbele wand niet zo veilig als het lijkt
Dubbelwandige zeegaande tankers zijn niet of nauwelijks veiliger dan enkelwandige. Dubbelwandigheid beschermt weliswaar de ladingzone, maar dit voordeel valt weg tegen de constructieproblemen. Veel dubbelwandige tankers vertonen al na tien jaar scheuren, terwijl roest tussen de wanden vrij spel heeft. Dat blijkt uit inspecties op begin jaren negentig gebouwde schepen. Rond de huid van een enkelwandige tanker is er een evenwicht tussen waterdruk buiten en ladingdruk binnen. Bij dubbelwandige tankers is daar geen sprake van. Wanneer het schip slingert komen er, door de vrijhangende tanks, grote torsiekrachten op de constructie te staan die op termijn leiden tot metaalmoeheid. Het aan corrosie blootstaande oppervlak is groter en in de moeilijk toegankelijke beunen treedt onvoorspelbare roest- en scheurvorming op. Daar komt bij, dat de buitenhuid dunner is. En de inspectie van een dubbelwander kost drie keer zoveel tijd, evenals reparatie en onderhoud. Lees verder in de papieren versie van Weekblad Schuttevaer
<< Weekblad Schuttevaer



gr. Bob


Jos Komen

09/2/2004
16:19:27  Tankers


Hier de bovengenoemde tankercursus, foto van Willem Loots.




Bob

09/2/2004
22:24:29  Tankers
In de jaren 60 ben ooit eens een tanker (Amoco??) tegen gekomen zonder kippeloop tussen de midscheeps en achteruit. Direct onder het dek was een tunnel, dwars door alle tanks. (Die maatschappij dacht tenminste aan het tere gestel van stuurlui en telegrafist).
Kwam dit meer voor? (Niet dat tere gestel maar een tunnel).
Ben toen aan boord geweest omdat iedereen nieuwsgierig was hoe men naar het achterschip ging bij water aan dek.
Gr. Bob


Jos Komen

24/2/2004
16:32:15  Tankers

Van Jan van der Pluijm




Nieuwe Maas, Maasmond.
Aankomst van de Frisia in de Europoort.
Gemeentelijk Havenbedrijf/T. van Dam/fotograaf
1962


Jos Komen

13/3/2004
23:13:13  Tankers

Deze foto heb ik zojuist bij het onderwerp Battle of the Atlantic geplaatst.
Maar ik zet hem ook even hier neer, omdat ik meteen aan hogging and sagging moest denken toen ik de foto zag.
Het ziet er een beetje sagging uit en als je naar de stand van de voormast en de achtermast kijkt zie ik dat de achtermast een beetje voorovergebogen staat ten opzichte van de voormast.
Nu heb ik een hoop fantasie, maar toch...
In 1935 bouwden ze in ieder geval tankers die tegen een stootje konden.
All the best
Jos




Harry Hogeboom

14/3/2004
00:19:03  Tankers
Ho Ho Ho Meneer Komen!

Bijzonder bedankt voor deze mooie aanvulling aan de "Rotula" collectie, maar dit prachtige schip, in de bloei van haar leven, was nog lang niet aan "sagging" toe, toen deze foto werd genomen.
In mijn originele 1941 Lloyds Register! (Hetwelk geheim is i.v.m. de oorlog!! zie hieronder!)
staat de "Rotula", gebouwd May 1935, laatste special Survey April 1940 in Bat. (Dat is Batavia voor de niet oud kolonialen!)met langs-spanten zowel aan dek als bodembeplating.
Haar Continue Survey Cycle was het laatst afgemaakt in Juli 1939 (en vervolgens weer opnieuw begonnen) haar Hulpketels waren ook gesurveyed in Juli 1939.
Haar schroefas was laatst getrokken in Mei 1938 en had een continue loopbus.
Ze had een 8 Cylinder Werkspoor van 502 NHP, dus dat waren een dikke 4000 paarden die daar beneden er voor zorgden dat de stuurlui in de midscheeps een beetje wind om de neus hielden.
Ze was vervolgens al uitgerust met een richtingzoeker en OOK een dieptemeter anders raakten die stuurlui de weg kwijt. (Mijn maat Jan was een beste vent maar hij had ook al vroegtijdig hulpmiddelen nodig zie ik hier!)
Ze had een platte kiel, 15 tankschotten en op dat moment Classed bij de "British Corporation" maar eerder bij Lloyds Register.
Dus dat leunende achtermastje is een beetje een zijspoortje.
Het schip is gebouwd bij de N.V. Nederlandse ScheepsbouwMaatschappij Amsterdam.

In aanvulling van de bovenstaande gegevens is het ook bekend dat de "Rotula" op 16 November 1940 in Trinidad aankwam (van Curacoa) voor reparaties. Op 6 December nam zij bunkers aan boord in Trinidad en op 15 January 1941 voer ze van Trinidad naar Curacao waar ze haar laatste en later bleek, fatale, lading vliegtuigbenzine innam.
Gedurende deze maand in Trinidad is het schip dus zeer waarschijnlijk in dok geweest,en heeft haar schrefas getrokken,en waar ook nog weer bovenstaande gegevens zijn gecorrigeerd, maar uiteraard pas in de 1942 uitgave van het Register zouden worden geplaatst. De rest is geschiedenis.
Timmerman en Bleeker waren dus met kerst en Oud & Nieuw 1940 in Trinidad.

Ik hoop dat de lezers zich ervan bewust zijn dat deze informatie top geheim is en onder sektie 4 van officiele geheimen wet valt! Hoofdstuk 49, statuten van Canada 1939. Deze informatie mag onder geen beding in de handen van agenten van de vijand vallen. Overtreders van deze wet zullen worden gestraft.Aldus de 1e bladzijde!

mvg HH

Jos Komen

14/3/2004
00:41:27  Tankers

Beste Harry H.
Bedankt voor al die insite information, maar ik heb het slechts over een momentopname toen deze foto gemaakt is.
Sagging is niet structureel, maar heeft met de belading van het schip op het "Moment Surpreme" te maken toen deze foto gemaakt werd.
Mais Sans Rancune.
All the best
Jos



Harry Hogeboom

14/3/2004
05:02:23  Tankers
Hallo Jos,

Wou FF kijken of je wakker was, da's altijd belangrijk voor stuurlui.
mvgHH

Jos Komen

13/4/2004
17:07:38  Tankers

Van Aad van Staveren
Nog een mooie afbeelding van een tanker die de Nieuwe Waterweg opvoer.De Front Crown.
HG Aad





ruud

18/4/2004
09:31:39  Tankers
Ahoyyyy,ik vond nog een foto van een schilderij'tje, dat geschilderd is door de 1e machinist van de oude DUTCH SAILOR, Geert Veld, zeer verdienstelijk gedaan en hij was tevens een goede imitator van Rinus Michels[voetbal-coach]
tot laterzzzzzzzzzzz
groetjes Ruud


Jos Komen

18/4/2004
13:21:17  Tankers

ahoyyyyy jos hier dat schilderij'tje, gemaakt door de 1e machinist Geert Veld
All the best
groetjes ruud




Hugo

18/4/2004
15:02:46  Tankers
Wat zou is de normale remweg zijn van de Jahre Viking (als zij op zijn max. snelheid vaart en als zij de maximaal geladen is).

Groeten,

Hugo

Harry Hogeboom

18/4/2004
23:35:08  Tankers
Hugo,

Ik weet dit niet precies, maar je moet zonder meer in orde van grootte van 10-15 KM denken, afhankelijk van de bewegingsruimte. Als ze rechtuit rechtaan moeten blijven sturen OF als ze d'r een bochtje in kunnen draaien en daardoor vaart remmen. Als ze volle kracht vooruit draaien heeft achteruit slaan (als je de kar AL op gang krijgt achteruit!!) in eerste instantie weinig zin!!
Ik weet van een bekende Hwtk, die op een rustige oversteek een endje ging wandelen naar het voordek en toen hij niets vermoedend naar het achterschip keek zag hij een paar gasten aan dek staan zwaaien en gebaren. Hij kuierde op zi'n gemakkie weer terug en zo bijde midscheeps realiseerde hij zich plotseling dat ie de hoofdkar niet hoorde zuchten!

Het bleek dat er door een electronische glitch, de hoofdkar was gestopt! Hij, staande op het voorschip had er niks van gemerkt!! Die bak, van de grootte van de "Jahre Viking" bleef gewoon doorschuiven.

het zou me niet verbazen als je over 20 km praat van vol draaiend naar stop, als het een beetje tegen zit.
Achteruit slaan heeft pas zin, als de grote gang d'r uit is, anders staat die schroef puur te caviteren.

MVG HH
Hoor graag wat van de brug!!

Jos Komen

19/4/2004
05:53:48  Tankers

De motor op dead-slow ahead haalde de vaart er het snelst uit (op een schip met slechts een schroef) maar hoe dat tegenwoordig gaat weet ik niet.
Verder sluit ik me aan bij Harry H.
All the best
Jos

Theo Horsten

19/4/2004
08:06:03  Tankers

De "Jahre Viking" is de vroegere "Seawise Giant" en het is een stoomschip. 50.000 SHP bij 85 omwentelingen op de schroef. Ik weet niet hoeveel vermogen de achteruitturbine heeft, maar meer dan 20.000 SHP zal het vast niet zijn en ik denk dat je, als je uiteindelijk achteruit slaat, effectief niet meer dan een 10.000 SHP krijgt. Misschien weet iemand daar de juiste verhouding van? Ik kan ze in mijn twee stoomturbineboeken - Nederlands van Moree, Engels van McBirnie - zo vlug niet vinden. Maar je weet gewoon dat je geen bliksem op achteruit hebt. Daarom kwam mijn rijke ervaring met de 500 tonners van Wagenborg, met 200 pk Brons en een keerkoppeling, zo goed van pas. Daar had je ook niks op achteruit. Die Duitse loods had gelijk tien hij tegen me zei: "Als je goed met een klein schip kunt varen, kun je dat ook met de grootste, maar niet andersom." :-))

Het schip is 564.763 DWT. Haar maximum speed werd destijds opgegeven als 15,5 knoop bij een verbruik van 205 ton per dag. De bunkercapaciteit is krap 14.000 ton, 13.951 om precies te zijn.

Je kunt op een dergelijk schip eenvoudigweg geen noodmanoeuvre uitvoeren. Voordat de machinekamer, zonder voorafgaande waarschuwing, zover is dat ze kunnen manoeuvreren ben je toch al gauw twintig minuten verder, oftewel 5 mijl, oftewel krap 10 kilometer. Achteruit slaan heeft geen zin en zou enorme torsiekrachten tot gevolg hebben. Je moet "stoppen in de lift", dus aanvankelijk niet eens dead slow, maar halve kracht gaan draaien en dan geleidelijk aan steeds minder.
Het roer aan boord leggen heeft inderdaad veel meer effect. Daarna handelen naar omstandigheden, steeds maar naar de doppler kijken en zien wat ze doet, welke kant voor en achterschip met welke speed opgaan.

Wat valt er verder nog over de "Jahre Viking" te vertellen.
In 1979 gebouwd bij Sumitomo Heavy Ind. Ltd. "REBUILT 1980" staat erbij. Geen idee wat dat inhoudt, een jaar nadat ze was opgeleverd als "Oppama".
Een geladen diepgang van 80,74 voet of 24,61 meter. 458,45 meter lang en 68,87 meter breed.
12 centertanks en 16 wingtanks.
1 pompkamer met 4 ladingpompen, goed voor een capaciteit van 22.000 ton per uur.

Als "Seawise Giant" tijdens de Iran-Iraqoorlog met exocetraketten uit de vaart genomen. Ze werd in Brunai opgelegd. Na de oorlog gerepareerd en als "Jahre Viking" weer in de vaart gekomen.

Het is het grootste drijvende, op eigen kracht voortbewogen object dat de mensheid heeft voortgebracht.
Ik zou er best nog eens een reis mee willen maken.



co

19/4/2004
22:06:50  Tankers
Theo, ik denk dat je met 50.000 pk vooruit hoogstens 15.000 pk achteruit hebt.
Op de Schelderix een tanker van 238.000 ton hadden we 32.000 pk vooruit en de achteruit turbine had 9.000 pk.
Bijkomend probleem het waren Curtiss wielen met voorgeschakeld Zoelly wiel.
Dat betekend STOOM VRETEN.
Bijna net zoveel als vooruit.
Dus zo rond de 25 kg/sec van 62 Bar.
Als de ketel regeling stabiel blijft kun je dat vrij snel leveren maar.... DE ACHTERUIT TURBINE WORDT HEET. Dus moet je snel weer stoppen, met stoom geven, anders tript de boel.
Volgens mij heb je volkomen gelijk dat je met de oude kusters van zo rond de 0,5 pk per ton (brt) een zelfde soort verhouding had.
Het verschil is dat je een kuster niet zo gauw kapot kunt varen met slecht weer.
Op de grote tankers buigt de boel kompleet kapot zo rond een derde scheepslengte, ZONDER dat men het in de gaten heeft. Bij tankinspectie blijkt dat later pas.
Dus een ouwe zonder gevoel die niet op tijd afslackt vaart de hele boel kapot.

Groeten van Co.

Theo Horsten

19/4/2004
23:13:59  Tankers

Bedankt, Co. Ik moest het schatten, maar als je dit zelfde in een percentage uitdrukt, iets meer dan 25 procent van het vermogen op vooruit, dan kom je inderdaad op iets van een 14.000 pk op achteruit.
Volgens McBirnie moet de achteruitturbine een halfuur op 70 procent van het vermogen kunnen blijven draaien. Daarna moet je terug naar 40, maximum 50 procent omdat de zaak anders veel te heet wordt. Om de vaart uit zo'n beest van meer dan een half miljoen dwt te krijgen, is een halfuur achteruit slaan niet genoeg, vrees ik.
Vandaar dat je een noodmanoeuvre met de machine kunt vergeten.

Ook heb je gelijk als je zegt dat je de handel heel gemakkelijk kunt forceren. Maar dan zijn we er weer: wie dat doet, wie er, zoals jij zegt, geen gevoel voor heeft en gewoon doorrausjt, zou niet met zo'n schip moeten varen.



ruud p van der duin

20/4/2004
01:10:13  Tankers
yep heren, ben welliswaar geen marif,geen kennis van nautica of werktuigkunde, maar heb wel enige jaren op schepen gezeten waar een "ouwe" maar bleef doordouwen en geen mijl vooruit kwam, eerder achteruit en dat met vol vermogen, kende het woord afslecken niet, je moet er niet aan denken met deze gevaarte's, 'k heb nog een mooie site gevonden van die "Seawise Giant" en vond daar een zeer mooie foto reportage, w.o. de aanval tijdens de irak-iran oorlog waarbij zij in brand vloog, zal proberen deze erbij te zetten; de site is te vinden onder de naam "jahre viking" en dan bij auke visser's international super tankers en als url: http://supertankers.topcities.com/id73.htm
groetjes ruud

Harry Hogeboom

20/4/2004
05:07:55  Tankers
Heren,

Achteruit vermogen op een turbine boot is feitelijk alleen maar een beetje voor de show en om te "manouvreren"
Als je volle bak draaiend stoom op je achteruit wieltje zet blaas je de schoepen "de condensor in" en/of wellicht de tandwieltjes naar de galamiesjes!!
Dus dat soort nood situaties zijn met een stoombedrijf ten allen tijde te vermijden (met diesel bedrijf dus OOK) Met een Direktomkeerbare diesel, heb je nog een kansje als de kop van de snelheid AF is om af te remmen op de startlucht en de handel achteruit draaiend te krijgen. Ik heb dit een keer meegemaakt met een grote scheepsdiesel en ik dacht dat de hele handel van de plaat kwam!
Zoals met alle zeeschepen gebeurt het "afslekken" tot manouvreersnelheid op een gecontroleerde wijze en langzaam aan EN de temperaturen onder controle houdend.
Al met al hebben we nog geen duidelijke afstand voor deze vraag! Wel is het zeker dat je NIET onverwachts voor de boeg Mot gaan legge klootzakke!!
Echt DOORrossen doe je maar een keer met zo'n bak en da's dan het einde van de bak EN van de carriere!
mvg HH

Theo Horsten

20/4/2004
08:04:58  Tankers

Het ergste vind ik eigenwijze mensen die niet willen luisteren als je zegt dat ze zo'n groot schip iets anders moeten aanpakken en met andere dingen rekening moeten houden dan de schepen die ze gewend waren.
Ik vertelde zo iemand dat hij een anker van 15 of 20 ton niet moest laten vallen, maar beter kon uitpompen en dat hij moest zorgen dat hij stil lag als het anker de bodem raakte. Niet nog een half mijltje vaart over de voorsteven lopen met een massa van 70.000 ton - in ballast - en dan proberen de ketting af te stoppen, laat staan de grondstopper erop te gooien. Je hoeft maar op de doppler te kijken en je weet precies wat je doet, makkelijker kan het niet.

Niet luisteren toen we in Itea, bij Patras, waar veel tankers opgelegd lagen, een Onassis tanker uit de laag hadden gehaald en moesten ankeren.
Hij liep nog bijna een mijl vaart. Hele stuurboordsankerspil met daverend geweld aan gort. Dat ziet er wel enorm indrukwekkend uit, maar het is het zwakste deel van het hele schip. Helemaal naar zijn moer.



De zwakste schakel
Niet mijn vrouw, maar dat ankergerei.


Nu staat er gelukkig nergens dat je twee ankers moet hebben en het, overigens nog in prima staat verkerende en goed onderhouden schip, ging toch naar de sloop dus niks ankerspil repareren; de brander erbij en daar ging weer een anker met anderhalve shackle ketting of zo. Gebeurde wel vaker als we het anker van een lang opgelegd schip niet thuis konden krijgen, dus dat was zo erg niet. We hadden er een draad op gestoken met een duidelijk gemerkt olievat, dus daar is vast wel iemand gelukkig mee geworden.
Die Engelsman ging wel opeens de gezagvoerder spelen - compleet met strepen op de schouder - en riep dat hij de werf erbij wilde hebben en dat er een bok moest komen om het hele ankerspil eraf te halen en te repareren want dat hij niet met één anker wilde varen. Nou ja, toen heb ik maar gezegd dat hij zijn bek moest houden of als de donder maken dat hij met zijn koffertje aan de wal kwam en dat ik die boot dan zelf wel naar Taiwan zou varen, en toen bond hij in. Misschien had ik dat ook beter kunnen doen.

Je zou namelijk denken dat zo’n man zijn lesje dan heeft geleerd en denkt: verrek die Hollander in zijn ketelpakkie wist misschien toch waar hij over lulde.
Nou, mooi niet. Voor Jeddah, waar hij ging bunkeren, flikte hij hetzelfde en hielp ook bakboordsspil naar de kloten. Tweede anker weg. Dat wordt dan zelfs vervelend voor de sloper die een schip met twee ankers en volle kettinglengtes heeft gekocht. Die zijn niet zo flauw en ankers en kettingen zijn maar bijzaak, dus één anker weg, vooruit dan maar. Maar allebei...
Hij had nog geluk gehad dat hij precies op tijd was voor het Suezkanaal en meteen door kon, vooraan in het konvooi, want had hij het daar verspeeld, dan hadden ze hem natuurlijk mooi niet binnen laten komen. Op de Bittermeren zal de loods hem wel ten anker hebben gebracht, ik weet het ook niet, maar hij kwam in elk geval zonder problemen het kanaal door.
Hij is zonder ankers doorgegaan naar Taiwan, maar de ellende was dat je daar ook moet ankeren en dat kon dus niet meer. Hij moest gaande houden tot hij naar binnen kon, naar de sloopwerf.
Ook weer: iedereen kan een fout maken en dat was dan dat eerste anker. Maar het dan nog een keer doen...



Theo Horsten

20/4/2004
10:42:02  Tankers

Nog een aardig verhaal daar uit Itea van datzelfde schip.

Het was de “Olympic Bond” die we daar weghaalden, 270.000 dwt, 32.000 shp.
Die lag daar met nog drie andere Onassis-tankers en dat ligt dan telkens om en om, dus de ene met het voorschip de ene kant op, voor twee ankers, de volgende langszij maar dan met het voorschip de andere kant op en zo voort. Er is door verzekeringen en Salvage Association een bepaald maximum dwt bepaald dat zo mag liggen en ik meen dat dat dan neerkomt op vier tankers van dat formaat.

Wij lagen op de buitenkant en konden dus zo weg, maar gaat er eentje tussenuit, dan moet een van de overblijvende drie worden omgedraaid om weer een veilige combinatie te krijgen en dat is met een opgelegd stoomschip een hele klus. Dan moet je je ankers niet met stoom maar met lucht thuis zien te krijgen en dat duurt héél lang. Of je moet een ander stoomschip, een sleepboot of zo langszij weten te brengen. Of je moet het geluk hebben dat er een motorschip bij is met een donkeyketel die je zonder al te veel problemen kunt opstoken. Twee sleepboten om te zwaaien, ankers weer uitbrengen, het kost allemaal een paar centen. Die kosten zijn mede voor rekening van het vertrekkende schip.
Maar omdat wij op de buitenkant lagen, gold dat echter niet voor ons. Ze hoefden verder niets te doen.

De agent in Itea was een reuze aardige man die, als je het in het Nederlands vertaalde, Piet Paardemuts heette, reden waarom ik zijn naam nooit zal vergeten.
Ik reed dagelijks heen en weer van Athene naar Itea, maar soms ging mijn vrouw mee en dan bleven we een nacht in een hotel in Itea waar ook de bemanning verbleef tot we zover waren dat het schip weer bewoonbaar was.
Bij een van die gelegenheden ging ze ook even mee naar de agent. Wij spraken Engels en op dat kantoor had niemand in de gaten dat mijn vrouw Griekse was.
Zij had me al heel in het begin, toen ik net begon in Piraeus, al op het hart gedrukt dat ik, als ik eenmaal Grieks begon te verstaan, dat vooral aan niemand moest vertellen. Dan pikte je soms aardige dingen op, zei ze.
We hadden koffie gekregen bij de agent en heel gezellig gepraat, maar toen we weggingen en eenmaal weer buiten waren, zei mijn vrouw: “Ze gaan je straks belazeren.”
“En hoe dan wel?” vroeg ik.
“Ze gaan jou een hoop extra kosten berekenen om strak de kosten te dekken als ze een van die andere schepen ertussenuit moeten halen. Dat zaten ze daar te bespreken met de havenmeester. En het bedrag dat ze dat volgende schip dan tóch berekenen, verdelen ze.”

Kijk, dat zijn leuke dingen voor de mensen. De dag voordat het zover was, zijn we weer op de koffie gegaan bij de agent. Hij keek vreemd op toen mijn vrouw, die altijd nogal stilletjes is, opeens honderduit begon te praten, in het Grieks. Toen begreep hij ook hoe het kwam dat ik van zijn snode plannen wist en zei dat hij me niet moest proberen te belazeren en me alleen maar twee sleepboten mocht berekenen om me vrij te trekken van de andere schepen en even stand bye te blijven terwijl wij op eigen kracht verderop ten anker zouden komen.

Piraeus is de plaats op aarde met het grootste aantal boeven per vierkante kilometer, maar in dat mooie Itea, zo vlak onder het orakel van Delphi, zaten er klaarblijkelijk ook een paar. :-)))



Van Onassis overigens niets dan goeds. Prima rederij met uitstekende, heel betrouwbare mensen. De geest van Aristotel himself waart er nog altijd rond.

Ik heb mijn agenda er nog eens op nageslagen: dat anker woog goed 12 ton en de ketting die we hadden verspeeld woog 7,5 ton, dus pakweg 20 ton bij elkaar. Dat had ik in mijn hoofd toen ik het over een anker van 15 of 20 ton had.
De scrapprijs was toen 50 drachme per kilo, dus dat was 1 miljoen drachme en een drijvende kraan vanuit Patras om de boel omhoog te halen kostte 2 miljoen drachme. Vandaar dat we de handel hebben laten liggen voor de liefhebber.
Toch leuk als je dat na bijna 20 jaar nog kunt nakijken.

Zoals ook dit:

Na weet ik hoeveel jaar opleggen haalden we de beide ankers in 25 minuten thuis. Niet zo slecht, zou ik zeggen. Het spul werkte dus nog goed en daarom was het jammer dat die zak beide ankers verspeelde.
Toen ik tegen hem zei dat we de ankerketting voor vertrek door zouden branden, riep hij dat we dan een hoop gas en zuurstof nodig hadden om die zware ketting door te branden en dat we veel beter de werf konden laten komen om dat gewelidige karwei te klaren. Ik zei dat de machinekamer dat binnen een halfuur zelf kon doen, maar ik was gek, zei hij.

Op de dag van vertrek begon een van de machinisten ’s morgens om half acht te branden en exact 15 minuten later was hij er doorheen.
Om 8 uur ging hij varen en om 10 uur had ik het laatste contact met hem op mijn Icom handsetje. Toen deed hij 9,5 mijl met 47 omwentelingen per minuut dus dat zag er veelbelovend uit omdat dat ongeveer de toeren waren die hij de hele reis zou draaien. Daar gebruikte je dan 60 ton per dag bij, hopelijk iets minder.
Ik wenste ze vrolijk Kerstfeest, want het was 24 december en om 13.30 uur was ik terug in Piraeus.

Ik zie nu ook dat we 344 condensorpijpen hadden geplugd. Ik had er iets van 5 of 600 in plastic emmers achterin mijn auto vanuit Piraus aangevoerd. Messing, was dat. Ik heb er nog een stuk of wat van omdat ik ze zo mooi vond.
Op 25 november was ik voor het eerst naar Itea gegaan, dus het had precies een maand geduurd om de “Olympic Bond” te reactiveren. Niet slecht.
Op 3 februari arriveerde hij in Kaohsiung. Einde van een tankerleven. Hij was toen krap 14 jaar oud.





Joop.O.H.

20/4/2004
11:27:03  Tankers
Mijn vraag is Theo,waarom wordt zo'n tanker die nog geen 15 jaar oud is gesloopt.Mits hij goed gebouwd is gaat zo'n tanker toch wel 25 jaar mee.
Ik kom op dit forum vaker tegen dat schepen binnen zijn eind van zijn latijn worden gesloopt.
Ik heb zelf jaren op chemiekalie tankers gevaren,dat zijn van die vestzak-broekzak tankertjes vergeleken met die tankers waar jij het over hebt.maar daar hebben ze wel eens 25 a 30 jaar of langer mee gevaren.

Gr.Joop

Huug

20/4/2004
12:07:26  Tankers
Theo zal het wel beantwoorden, verkeerde tijd gebouwd Joop. Recessie! De Olympic Bravery een zusje van hierboven, liep tijens de proefvaart op onvoorstelbare wijze omhoog bij Quessant CTL
Zie ik Itea staan , daar lagen toen nogal wat schepen opgelegd.
Itea was ik ooit 1961 / 62 , had daar een leuke tijd. Kan me echter absoluut niet meer voor stellen hoe de haven er uitzag. In mijn herinnering lagen we met gigantische lange trossen aan een berg en werd er van twee honderd meter hoogte stortgoed geladen in een grote vette stofwolk lagen we daar.

Huug

Theo Horsten

20/4/2004
15:22:03  Tankers


Er werd daar destijds erts verladen, Huug. Die steiger heb ik alleen op een afstand gezien. Verder had Itea een leuke boulevard, zeg maar. Daar lagen wat vissersscheepjes, van die open bootjes en verder er was een steiger waarvandaan je een bootje naar de opgelegde tankers nam.

Heel leuk plaatsje. Hogerop ligt Delphi en nog hoger, op 2500 meter, een skigebied, Parnassos. In de juiste tijd van het jaar kun je beneden zwemmen en boven skiën.
Ik denk dat die ertsverlading afgelopen is, want die agent, Piet Paardemuts, staat niet meer in het brokersboek dat ik nog heb. Voor Itea wordt helemaal geen agent meer genoemd.

Er was een overschot aan tankers, Joop en ze waren veel te duur in het gebruik. Wij voeren ze dus economisch, met 8,5 hopelijk 9 mijltjes in ballast en rekenden dan met 60 ton per dag, wat meestal wat gunstiger uitviel, vooropgesteld dat hij onder water goed was schoongemaakt en de schroef goed gepolijst. Als Hydrex uit antwerpen dat deed, was het goed, bij anderen was het telkens weer afwachten, ook al lieten ze je na afloop nog zo'n mooie video zien. Daarom haalden we als het even kon Hydrex erbij. Die gebruikten Brushkart. In Noorwegen hadden we ook een hele goeie. Die vent had zijn eigen apparatuur gebouwd, maar werkte helemaal alleen en had het razend druk.

We hebben ze wel jonger gedaan dan 14 jaar. De Franse "Turquoise" van Total was net 10 jaar oud en had weet ik hoe lang al in Brest aan de kade gelegen. Werkelijk een prachtig schip. De Fransen houden van luxe.



Net zoals de Franse “Alsace”, ook zo’n pracht. Was ook nog jong.




De brede trap naar het dek waar de kapitein aan de voorkant woonde en de achterkant helemaal voor de reder was bestemd, was van glas. Die redersaccomodatie bestond uit een enorme salon met bar en aparte pantry, drie slaaphutten waarvan de grootste zonder meer geschikt was voor de Sjah van Perzië, nog twee forse slaaphutten en twee badkamers waarvan ook weer eentje met met alleen maar marmer, matglas, spiegels en gouden kranen. Daar had nog nooit iemand ook maar een dag in gewoond. alles was nieuw, alles zat in de plastic. Daar ben ik met mijn vrouw ingetrokken en daar hebben we enige weken gewoond.



Dit was het uitzicht vanaf ons privédek.


Het was mei en hij lag in Vestnes, bij Molde, in Noorwegen. Daar lag het ook hartstikke vol.
We waren in Athene net aan het verhuizen, en mijn vrouw kon het niet aanzien dat al die prachtige, nog nieuwe gordijnen mee naar de sloop gingen. Zeildoek, zeilgaren, naalden en een zeilplaat ziijn altijd wel te vinden, dus ik aan het plunjezakken naaien en zij aan het inpakken. Ik vond de gordijnen wel wat zwaar en toen we uiteindelijk terug waren in Athene, bleek er ook nog allerlei serviesgoed tussen te zitten want dat hebben de Fransen ook zo mooi.
En ik maar lullen bij het inchecken om het overgewicht binnen de perken te houden. Dat lukte meestal wonderwel. Mijn grootste prestatie op dat gebied was 70 kilo overgewicht - met twee mensen dus - vanuit Hong Kong terug te kletsen naar 10 kilo. Die aardige Chines dame riep op den duur vertwijfeld: "Ja maar u moet toch iets betalen!" Waarna we het eens werden op 10 kilo. Toch nog duur hoor, vanuit Hong Kong naar Athene. :-)) Ach, vrouwen...

We deden de "Sinmar", ex-Norbird, ex-Raila. Dat was de langst opgelegde tanker ter wereld. Was 12 jaar oud, maar had maar twee jaar gevaren. In die tien jaar had er steeds een kleine bemanning aan boord gezeten.



Het was een nieuw schip en in die tien jaar was zelfs een van de twee ketels om mij onbekende redenen vernieuwd. Die had een keer proefgedraaid en verder niets. Toch hebben we die om technische redenen niet op eigen kracht gedaan, maar laten slepen.

Het was een interessante tijd waar eindeloos veel over te vertellen is. Ik heb nooit zo veel geleerd over zoveel verschillende zaken als in die jaren. Ik zou er morgen zo weer in kunnen stappen en zoiets uit de opleg halen. Maar alleen met de juiste mensen, dat spreekt. Een goede kapitein en goede machinisten. De machinekamer, daar draaide alles om, de rest stelt weinig voor. Maar het varen met zo’n schip is wel mooi.



Jos Komen

20/4/2004
17:07:10  Tankers

Hallo Theo
Prachtige interessante verhalen, fraaie foto's, je mag wat mij betreft "eindeloos" doorgaan met vertellen. Je hebt mijn dag alweer goed gemaakt.

Hier de link die Ruud noemde van de Jahre Viking die bij Auke Visser staat.
All the best
Jos

Jahre Viking



Joop.O.H.

20/4/2004
17:16:50  Tankers
Je hebt het over onderwater schoonmaken(knippen en scheren)van tankers,Theo.Toen ik bij de Haas-tankers voer,mid jaren zestig,was een van de Hazen,de jongste,duiker bij de Marine geweest.Die heeft het idee opgepakt,met enkele oud colega's,om schepen tijdens het laden of lossen onder water schoon te wegen met op lucht aangedreven borstels,dan hoefden die schepen niet de helling op om dat karwei uit te voeren,dat scheelde natuurlijk een hoop centen,en brandstof uiteraard.
Tot dat ik het uit het oog ben verloren was het een succesvol bedrijf maar ik weet niet meer of ze onder de naam van de Haas het werk uit voerden of onder een andere naam.Ze opereerden in Rotterdamse en in Antwerpense havens,dat is wat ik ervan weet.Mischien wel het zelfde bedrijf wat jij bedoelde.

Gr.Joop


Theo Horsten

20/4/2004
18:51:36  Tankers

Ja, Jos, maar ik kan het nooit kort houden en soms ben ik wel eens bang dat ik te veel ruimte inneem, te veel aandacht opeis.
Maar ik vertel anderen graag van mijn ervaringen omdat iemand er misschien ooit eens iets aan kan hebben. Kennis en ervaring doorgeven is zo belangrijk. Ik heb te veel mensen ontmoet die daar moeite mee hadden en dat heb ik nooit begrepen.

Maar, opa vertelt graag. :-)))

Zo lieten wij de schepen ook schoonmaken, Joop. Hydrex deed dat met Brushkart, zo'n onderwaterslee met borstels waar de duiker achteraan hangt of bovenop ligt. Hydrex deed nog veel meer onderwaterwerk en voor ons polijsten ze dus ook de schroef. Dat is niet zomaar een borstel eroverheen halen, maar een apart vak. Het kan je erg veel brandstof schelen.
Behalve Brushkart zijn er nog een aantal andere systemen, maar ik heb dit altijd het beste gevonden. Inmiddels kan het allemaal natuurlijk al lang weer veranderd en verbeterd zijn. Ik zit er niet meer in.

René Huybregts was de chef-duiker van Hydrex en die heeft me heel wat over dat vak verteld. Je moet je proberen voor te stellen hoe het is om bijvoorbeeld in de Botlek onder het vlak van een schip te zitten dat 300 meter lang en vijftig meter breed is, met een zicht van 10 centimeter of minder en dan niet meer te weten waar je zit, wat voor en achter is en wat bakboord en stuurboord. Daar waren maar heel weinig mensen voor geschikt, vertelde hij me en daarom deed hij het vlak over het algemeen liever zelf.
Voor ons werkten ze meestal in mooi helder water, in Noorwegen of Griekenland. In Brest was het zicht onder water niet zo best, weet ik nog wel.
Behalve het borstelen van de huid moesten ze ook de intakes schoonmaken, roosters eraf, van binnen schoonmaken en roosters er weer voor.


co

20/4/2004
20:16:25  Tankers
Hallo Theo, en de andere tankermannen hier op dit forum.
Het blijft een bijzondere tak van sport zo'n turbine tanker.
Prachtig verhaal van die ankers!
Op lucht is het bijna niet te doen, "stoom aan dek".
Een schroefcompressor aggregaat met 12 cil GM'etje kon het bij ons nauwelijks aan.
Van McBirnie heb ik nooit gehoord.
Dus volgens de klasse bureau's 30 min volhouden op 70%? Ja en dan de tandwielkast, klopt, die krijgt ontzettend op z'n duvel.
Ook "leuk" om te lezen over LEKKE CONDENSOR. Messing pluggen, nou ik heb er ook genoeg gezien.
Wat een droefenis, en tussentijds maar "zaagselen".
Barre tijden met gigantisch veel overwerk.
Langzaam varen inderdaad 60 ton/dag.
Dan met meer als 100 ton/h stoomflow in 1,5 dag leegtrekken en weer 2,5 maand terugsukkelen. Overigens met de nodige "blackouts" tussendoor. Of ook leuk: water uit de schone slop tank strippen en de boel vergeten. Hoera olie in de verdampers!

Wel goed om te weten dat er meer mensen zijn die zulks (nog) hebben meegemaakt.

Groeten Co.

Jancorjoh

20/4/2004
21:48:59  Tankers
De Jahre Viking wordt(of is inmiddels)omgebouwd tot FPSO,je weet wel zo,n drijvende olie-productie en opslagtanker.

Gr.John

Jos Komen

20/4/2004
22:02:24  Tankers

In Escravos (Nigeria) gingen we met de Gulf Hollander een paar keer laden, gemeerd met de kont tussen de trossen en twee ankers uitstaand.
Heb deze methode al eens beschreven voor wat het was in mijn herinnering.
Er lag een storetanker, oftwel twee aan elkaar geplakte ex-gulfschepen, ik dacht o.a. de Gulf Scott en de Gulf Dane. (achterschip er af gesloopt en de twee schepen aan elkaar).
Misschien duikt er nog een foto hiervan op.
Hier een voorbeeld van het gemeerd liggen met de running moor. Het was geen lolletje in Escravos, met een swell die het vaak heel moeilijk tot onmogelijk maakte.
Onderstaande foto is niet in Escravos gemaakt, misschien wel in Savona, daar lagen we met de Caltex Rotterdam op soortgelijke wijze te lossen.
All the best
Jos




Theo Horsten

21/4/2004
00:27:35  Tankers

Het was een interessant bedrijf dat we hadden, maar als je er goed over nadenkt ook wel wat vreemd. En als ik zeg “we” en “bedrijf”, dan moet je je daar heel weinig bij voorstellen, want we waren maar met zijn tweeën en we hadden niet eens een kantoor. Toch was het elke keer weer een miljoenproject met grote risico’s. Een schip van rond de 3 miljoen dollar, give or take een paar honderdduizend dollar – 30.000 ldt tegen 100 dollar de ton – en rond het miljoen om hem in Taiwan te krijgen. Reactiveren, bunkeren, provianderen, storen, verzekeren, Suez kanaal etc.

Mijn Engelse vriend en collega deed het commerciële gedeelte, terwijl ik het operationele gdeelte deed. Hij vond de schepen en de kopers, of een schip voor een koper, waarna ik ging kijken, inspecteren en rapporteren. ik maakte dan de calculatie van de kosten om hem te reactiveren. Hij zocht de bunkers op, ik regelde verzekering en het Suez kanaal. Was de deal rond, dan had ik verder de leiding van het project tot hij in Taiwan was.
Ik ging eerst kwartier maken, alles regelen met agent, havenautoriteiten, tot we zover waren dat de bemanning kon komen. Meestal zaten die dan een paar dagen in een hotel want je kon nooit meteen aan boord. Dat was dan uitkijken, want 22 Engelsen in een hotel loopt al gauw uit de hand, vooral als ze alles vrij hebben – binnen bepaalde grenzen, wel te verstaan. Ik had er een gloeiende hekel aan als mensen plotseling champagne bij het ontbijt begonnen te drinken en de duurste wijn bij het eten uitzochten, alleen maar omdat het van een ander zijn centen ging. Ook drie keer per dag een halfuur naar huis bellen als je net twee dagen weg bent, vind ik wat vreemd. Daar stak ik dan wel een stokje voor.

De bemanning was heel eenvoudig. We hadden een vaste kapitein en die zocht zelf een bemanning bij elkaar. Kon hij ook niet kankeren dat ze niet goed waren. Dat werkte uitstekend.

Dit was hem...


Captain Anthony Goldsmith
in “full uniform”


Hij heette Goldsmith, maar het was inderdaad een gouden vent. Echte tankerman. Had jaren bij een grote Londense tankerrederij gevaren en was door dezelfde malaise waar hij nu werk door had, bij die rederij ontslagen. Toen we de “Olympic Bond” vanuit Itea deden, kon hij door problemen thuis niet mee en bezorgde ons toen die zak die twee ankers verspeelde. Die wilde hij graag hebben omdat dat de man was die hem bij die rederij ontslagen had waar hij toen een functie op kantoor had. Later werd er ook kantoorpersoneel ontslagen en toen stond hij zelf op straat. Tony Goldsmith had een reuze pest aan hem en vond het prachtig om hem nu een baantje te geven. Maar het kostte ons dus wel twee ankers. Van een ketelpak en een paar werkhanschoenen had hij trouwens ook nog nooit gehoord, laat staan dat hij die droeg.

Normaal hadden we 22 man aan boord. Kapitein, 1ste en 2de stuurman. Of hij een derde stuurman meenam, moest hij zelf weten. Hij liep graag zelf wacht en soms nam hij geen 3de mee, maar dat was dan zijn eigen beslissing. Nam hij geen derde stuurman, dan verdeelden ze de gage met zijn drieën. Voor een derde stuurman was dat toen 70 dollar per dag en daar pakte hij dan geloof ik 30 van en de beide stuurlui elk 20. Dan een radio-officier.
Hoofdmachinist en twee 2de machinisten, twee 3de machinisten, een 4de machinist en 2 “junior engineers”. Een 3de machinist/elektriciën en ook nog een 4de machinist die “deck engineer” was.
Bootsman, 4 matrozen en 2 man in de kombuis.
Hadden we een schip waarbij we van tevoren wisten dat het reactieveren moeilijk zou worden, dan kwam er nog een extra machinist bij, een 2de of een 3de, dat lag er maar net aan wat de problemen waren.
Wisten we dat de automatisering grote problemen zou geven en dat we mogelijk helemaal op handbediening zouden moeten varen, dan kwamen er 3 stokers bij.
Maar meestal waren het toch 21 of 22 man.
Vast bedrag per dag, geen gelul over overwerk of veel uren tijdens het reactiveren. Gewoon doorwerken tot hij voer en iedereen moest eventueel alles doen. Matrozen in de machinekamer en machinisten aan dek als dat nodig was. Roken en drinken vrij.
Dat ging prima en op den duur hadden we een aardig vaste kern.

Problemen bij het reactiveren bestonden meestal uit condensorproblemen, verstopte inlaten en verder vooral de automatisering, zowel elektronisch als hydraulisch. Die automatiseringsproblemen wachtten we niet af; het was beter en ook goedkoper om daar gelijk specialisten bij te halen. Die waren akelig duur per uur, maar toch betaalde het zich terug. We hadden een vaste vent van Manotherm en die had werkelijk gouden handen. Daar viel ook wat mee te ritselen wat zijn uren betrof. Met de mensen van Kockum automatisering trouwens ook.
Maar verder kwam je de meest wonderlijke als onverwachte problemen tegen.
We hebben er een paar echt helemaal vanaf punt nul moeten opstarten. Dat wil zeggen, beginnen bij een branbluspomp die je met een slinger kon starten en waar je dan ook de accu’s van een kleine noodgenerator mee kon opladen. Had je die eenmaal aan de loop dan kon je verder. Maar als je dan de noodgenerator wil starten en de krukas blijkt gebroken te zijn, sta je toch lullig te kijken. Dat was een schip dat we van tevoren niet hadden kunnen isnpecteren, maar dat de Taiwanese kopers absoluut wilden hebben. Daar hebben we een gereviseerde CAT voor uit Holland laten komen.

Sabotage moesten we ook altijd op verdacht zijn, vooral als het een Franse tanker was. Die hadden het niet zo op Engelsen. Zodra je volledige toegang tot het schip had en de Fransen van boord waren, moest je gaan kijken wat er mogelijk gebeurd was. Omgepoolde generatoren, bijvoorbeeld.
Een hele kleine, maar toch belangrijke kleinigheid, waren de burnertips voor diesel, om een ketel te flashen. Door schade en schande wijs geworden, ging ik die bij mijn eerste inspectie altijd gelijk opzoeken en liet ze dan ergens opbergen waar we ze gemakkelijk terug konden vinden. Dat had ik op de “Alsace” zie boven, ook gedaan. Dat was dus ook een Franse tanker en die mannen lieten duidelijk blijken dat ze een reuze pest aan Engelsen hadden. Toen we bezig waren en eindelijk zover dat we een ketel konden gaan starten, lagen de dieseltips nog keurig op hun plaats. Maar ze waren wel doormidden gebroken. En die dingen zijn toch keihard. Duurde vijf dagen voordat we nieuwe hadden.

Na aankomst in Taiwan stond de bemanning binnen een uur op de wal. Die zetten we dan in een leuk hotel in Kaohsiung dat van alle gemakken was voorzien – en dan bedoel ik ook echt alle gemakken die je nodig hebt na een zware klus op een soms oncomfortabel schip of die je gewoon leuk vindt. In dat hotel kon alles zolang de inventaris maar niet werd gesloopt. Ze werden bij elkaar op een aparte verdieping gezet, dan hadden de overige gasten weinig last van ze. Daar hadden ze de eerste avond alles vrij en dat was, de keren dat ik het heb gezien, heel gezellig.
Daarna brachten we ze naar Hong Kong waar we ze twee dagen in de Mariners Club zetten en afrekenden, contant voor wie dat wilde, anders een cheque, of gedeeltelijk contant, alles naar keuze. Maar dan was alles dus geregeld en konden ze doen wat ze wilden, alleen maar in de bar zitten of gaan shoppen. Tenslotte een non-stop vlucht naar Londen. Einde operatie.



Harry Hogeboom

21/4/2004
03:43:55  Tankers

Hallo Theo en allemaal,

PRACHTIGE verhalen Theo, ik zou haast zeggen geef een belletje als je een klus hebt, een mens leeft maar een keer!!
Nou VOOR ik het vergeet wil ik hier eerst eens even duidelijk herhalen wat je hierboven aanhaalde!!

Quotatie Theo:
Een goede kapitein en goede machinisten. De machinekamer, daar draaide alles om, de rest stelt weinig voor. Maar het varen met zo’n schip is wel mooi.

Einde Quotatie Theo.

Ik sprak vandaag met een paar ervaren collega's, waaronder 1 gezagvoerder die NU vaart, 1 ex gezagvoerder met tanker ervaring (90.000 ton) en enkele wtk's en na wat wikken en wegen waren ze het wel eens met de wijze van afslekken zoals hierboven besproken maar dachten toch op z'n minst aan 20 mijl en om 30 mijl werd niet gelachen!!

Wat betreft "overbodige tanker tonnage" ik was in 1982 betrokken bij een project waar we de in Brunei opgelegde "World Saga" kochten voor een een dollar boven de schrootprijs of zo, de romp dubbelwandig maakten met 8000 ton extra staal en er 12000 ton beton tussen stortten voor de ijsversterking, de kont er glad af brandden (de bulb hebben we er in de Beaufort met een gecontroleerde dynamiet explosie in ENE KLAP afgeblazen na er eerst een schotje in gelast te hebben zodat ie bleef drijven!!) EN er een boortoren opzetten en hoepla op 14 Augustus 1982 sleepte de "John Ross" met Captain Jack Golden haar de haven van Osaka uit onderweg naar de Bering Straat. (Nou Jack was een eerste klas vakman en een Limey die je d'r best bij kon hebben hij gooide de kont van die grote "John Ross" onder de kop van de SSDC om vast te maken alsof ie een directomkeerbaar buitenboordmotorretje an de kont had!!!) In de winter van 1982-1983 boorde de SSDC haar eerste offshore bron op de Uviluk lokatie in het ijs van de Canadese Beaufort Sea.
Op Dinsdag 8 Juni 1981 kwam ze aan in Labuan van Sasebo. Ik zie dat net in haar originele journaal dat de generatoren 1280 A trokken op het hoofd-bord!!

Het blijft appart volk die jongens van de tankers, ik heb eens een ervaren tankerman horen zeggen dat als je de handel in de Mk voor elkaar hebt, dan stelt de rest nog maar weinig voor! Een man naar mijn hart!

MVG HH


Theo Horsten

21/4/2004
07:30:19  Tankers

Helaas, Harry, dit is echt alleen nog maar "Opa vertelt van vroeger". Gelukkig ben ik iemand die heel goed op zijn herinneringen kan teren en nu ik een aantal van de dingen die ik in die jaren meemaakte verwerk in het boek waar ik mee bezig ben, beleef ik het allemaal nog een keer. Nu gaat het in dat boek niet om de projecten zelf, maar veel meer om de wereld waarin we toen leefden, de manier waarop we werkten, de hele sfeer. Mijn vrouw mist het nog wel eens. Die reisde altijd mee op kosten van het sterfhuis. Toen zat ze te schelden op urenlange wachttijden op vliegvelden, maar nu verlangt ze er naar terug. Ik niet. Dat is geweest.

Met grote tankers werd van alles gedaan. Terwijl we in Holmestrand, Oslofjord, bezig waren met de "Berge Boss" kwam er een Duitse ingenieur aan boord die het plan had om in het noordwesten van India drie tankers naast elkaar te leggen en die als elektrische centrale te gaan gebruiken. Hij had dat helemaal voor elkaar, hoe de generatoren achter de turbines moesten komen. Het was trouwens niet voor het eerst dat hij zoiets deed. Jaren daarvoor had hij in Frederiksstad, ook in Noorwegen, bij Sarpsborg, hetzelfde gedaan toen ze daar iets met de elektrische centrale hadden. Dat was een veel kleinere tanker geweest, maar het werkte prima. Ik weet niet hoe lang die Frederiksstad van stroom heeft voorzien.
Maar deze zouden dus permanent in India moeten komen, in een gebied dat moeilijk bereikbaar. Het was ook stukken goedkoper dan een centrale bouwen. Drie tankers, allemaal vol met met brandstof, dus pakweg een miljoen ton brandstof. Twee draaien, de derde in onderhoud en als reserve. Twee zouden iets van 300 ton per dag verstoken, dus dan had je genoeg brandstof voor negen jaar!
Het zou onze taak zijn geworden om de schepen uit te zoeken en te zorgen dat ze ter plaatse kwamen. Hij heeft bij ons aan boord toen alle kaarten van het gebied bekeken en ik heb die kosten toen helemaal voor hem uitgerekend, maar er nooit meer iets van gehoord. Was toch geen gek idee.


Joop.O.H.

21/4/2004
11:53:03  Tankers
Theo,volgens mij moet je een enorme grote mouw hebben om dit,wat je hier neer zet,er zo maar even uit schud.Dit moet je kunnen,daarvoor mijn compliment.
Ik denk dat veel forum leden,ook mij zelf,het nodige tijdens zijn varenstijd mee hebben gemaakt.Maar alles wat je mee heb gemaakt weer uit het verleden op rakelen en op schrift zetten en ook nog leesbaar voor anderen te maken is voor velen een hele opgave.Ik betrap mij er zelf op als ik een onderwerp post,dan moet ik het vijf keer op schrijven tien keer na lezen en dan nog twijvelen of ik het wel zal posten om dat het mischien niet interesant genoeg is.Ja,hiervoor moet je denk ik voor in de wieg zijn gelegd.Ga zo door Theo,je bent een en al oor.

GR.Joop

Theo Horsten

21/4/2004
12:59:41  Tankers

Bedankt voor het compliment, Joop. Ja, die grote mouw zit wel goed. Gelukkig is het geen grote duim waar ik alles uitzuig. ;-))

Maar als ik het niet op papier kon zetten, hoefde ik al helemaal niet aan een boek te beginnen. Om daar een boeiend verhaal van te maken, heb ik behalve die wijde mouw toch ook de duim nodig om de zaak goed aan elkaar te plakken.

Het merkwaardige is alleen dat zelfs dan soms blijkt dat wat je dácht uit de dikke duim te hebben gezogen, óók nog op waarheid berust. Dat merkte ik tot mijn grote verrassing bij mijn eerste boek, alweer zo lang geleden.

Zoals gebruikelijk wilde ook ik voorin iets schrijven van: "Dit verhaal is volledig aan de fantasie van de schrijver ontsproten en elke gelijkenis met werkelijk bestaande personen berust op toeval," maar daar had ik het een beetje moeilijk mee.
Het berust namelijk op drie ware gebeurtenissen, drie ervaringen, die volledig los van elkaar staan, maar samengevoegd een naar mijn mening boeiend verhaal opleverden. Je verandert de namen dan wel van schepen en van mensen, maar insiders belazer je niet zo gemakkelijk en dus schreef ik voorin:

Dit verhaal is volledig gefantaseerd. Dat hoop ik althans; zekerheid daarover heeft men nimmer. Het is bepaald niet uitgesloten dat er mensen zijn die zichzelf of anderen menen te herkennen, vooral als ze iets met de scheepvaart te maken hebben.
Waarschijnlijk hebben ze gelijk, omdat er geen romanfiguur te bedenken valt of hij vaart wel ergens op een schip. Ik heb echter niet met opzet nog levende of reeds overleden personen beschreven. Dit dan met uitzondering van de zee, maar daar viel uiteraard niet aan te ontkomen.

Natuurlijk kreeg ik commentaren en meningen te horen en ik ben blij te kunnen zeggen dat daar geen enkele negatieve bij zat, maar wel één heel merkwaardige.
In het boek komt een vrouwenfiguur voor en die was echt helemaal verzonnen, volledig uit de duim gezogen, maar speelt wel een heel belangrijke rol. alles draait er eigenlijk om.
Zegt er iemand tegen me: "Dat schip dat je beschrijft is de Edda en de reder is Piet Pot." Dat klopte inderdaad. Die had ik als model gebruikt, hoewel wat ik beschrijf daar helemaal niet gebeurd was.
"En die dooie kapitein is een mengeling van kapitein S van de 'K' en Z van de 'A', waar of niet?"
Hij had weer gelijk en zo moeilijk was het ook niet voor iemand die de Groninger kustvaart goed kent. Maar opnieuw: de ene leefde nog en de al was de andere inderdaad dood, met wat er in mijn verhaal gebeurt, had hij helemaal niets te maken. Gewoon mensen die je voor ogen hebt, die model staan, meer niet.
Maar toen zei hij tot mijn stomme verbazing: "Hoe wist jij dat eigenlijk van dat wijf? Dat wist volgens mij helemaal niemand."

Dat zijn merkwaardige zaken, vind ik dan. :-)

Met dit tweede boek is het anders. Dat is voor minstens 70 procent, misschien wel voor 80 de zuivere waarheid, zij het dan ook weer met gewijzigde namen, maar opnieuw gemakkelijk herkenbaar al is dat nu wat moeilijker omdat het verhaal zich uitstrekt over de periode 1943-1985.
Ik had er graag 100 procent feiten van willen maken, maar die ontbrekende 20 of 30 procent ken ik helaas niet en ik ken niemand meer die me nu nog verder kan helpen om de waarheid te achterhalen. Daarom schrijf ik nu zoveel mogelijk waarheid en hóóp dat datgene wat ik erbij verzin inderdaad ook nog de waarheid is of daar in elk geval heel dichtbij komt.

Als dit boek wordt gepubliceerd - en denk erom: ik zeg dat nou wel steeds en de uitgeverij heeft me er ook om gevraagd, maar zeker is het natuurlijk pas als ze straks zeggen: "Ja, dit is goed Horsten, dit gaan we uitgeven," vandaar dat ik zeg, als dit boek wordt gepubliceerd - wil ik ze vragen of er tegelijkertijd geen goedkope herdruk van het eerste kan komen. Ik vind zelf dat het dat waard is en weet eigenlijk wel zeker dat het opnieuw heel aardig zal verkopen maar ja, wie ben ik...

Voor de centen hoef je het overigens niet te doen. Dan kun je veel beter met tweedekeus sokken op de markt gaan staan. Schrijven is heel mooi, maar het is zwaar werk en, als je heel eerlijk bent, voornamelijk egotrippen. :-))



Theo Horsten

21/4/2004
16:29:19  Berge Boss

Vier tankers van Sig. Bergesen opgelegd in Holmestrand, Oslofjord.
Wij moesten hier de BERGE BOSS tussenuit halen en naar Taiwan brengen.



De vierde is op deze foto wat moeilijk te zien, helemaal links. De eerste drie waren door Bergesen gekocht uit een faillissement van ik weet niet meer welke andere Noorse rederij en hadden nog nooit voor Bergesen gevaren. Wij haalden de “Berge Boss” op en ik weet nog dat ze met die verkoop voor sloop erg veel geld verdienden.

Ze lagen daar prachtig, ook voor mij en voor de bemanning. Recht voor Hotel Societeiten. Vanuit het raam van mijn kamer kon ik alles in de gaten houden en met mijn handsetje had ik doorlopend contact met het schip. Gezellig hotel. Het is inmiddels een museum geworden en verderop is een nieuw hotel van dezelfde naam gebouwd. Mijn vrouw en ik hebben het er nog vaak over want we hebben daar allerlei dingen beleefd, alleen maar leuke. De bemanning had het er ook naar de zin want er was een leuke bar en er werd gedanst. Het kostte wel een paar centen want Noorwegen is zo ongeveer het duurste land op deze wereld.

We begonnen op 19 oktober en na tien dagen waren we al zover dat we hem er tussenuit konden halen.



De naam was toen al veranderd. Dat deden we altijd zo gemakkelijk mogelijk, dus in dit geval ging “Berge” eraf, de “B” van Boss ook en een “A” erachter.
“OSSA”



Voor elk schip richtten we een nieuwe company op, soms met de meest wonderlijke namen die ik vrijwel allemaal vergeten, behalve één:

SIBERIAN WOLF


Dat vond ik een hele mooie en we hadden ook mooi briefpapier, dat we alleen maar die ene reis gebruikten. De telefoon en telexnummers waren steeds dezelfde, van onze Gibraltar “moedermaatschappij”, waar de telefoon ook inderdaad met onze firmanaam werd beantwoord.
Zo’n company was dan, op papier, eigenaar van het schip en het bedrijf dat het naar Taiwan voer. Als zo’n haasje-overcompany failliet ging, was dat niet zo erg. maar is gelukkig nooit gebeurd.
Ik vroeg wel eens aan mijn collega, die een veel beter inzicht in de centenkwesties had dan ik: “Wat doen we als het foutloopt, Peter?”
“Dan doen we het licht uit en de deur dicht en we gaan een glaasje bier kopen,” zei Peter dan.



En veilig ten anker om het karwei af te ronden...



Hier hebben we ook al stoom, zie ik, dus die foto is later genomen.


Het was een vlot karwei, want op 14 november, 26 dagen nadat de bemanning aan boord was gekomen, ging hij naar zee en maakte een goede reis.

Toch was het geen gemakkelijk schip. Het probleem met de “Berge Boss” was de ketelbediening. Hij had twee Amerikaanse ketels, vierkante gevaartes die de branders niet bovenop en ook niet beneden, maar op de vier hoeken hadden zitten. Wie deze ketels kent, mag er meer van vertellen, Zoals zo vaak gaf de automatisering nogal wat problemen en als je dan op handbediening over wilde gaan, had je veel te veel mensen nodig omdat ze elkaar niet konden zien.

Dit was de reden dat we later de SINMAR, die toch nieuw was en maar twee jaar had gevaren, niet op eigen kracht deden, maar van Noorwegen naar Kaohsiung lieten slepen door een supplyer van Smitlloyd die toch die kant uit moest en hem voor een paar centen meenam.



Dat deden we wel vaker: kijken welke boot er vanuit West-Europa naar het Verre Oosten moest en dan geen prijs opvragen, maar een prijs bieden. Dat werkte wonderwel.

Met de verzekering deden we het op den duur net zo. Verzekering was mijn afdeling en dat deed ik via Blom en Van der Aa in Amsterdam. Heel fijne mensen die gein in onze onderneming hadden. Albert Boes, die nog altijd in de Blauwe Wimpel schrijft, was een van die mensen.
Ik kwam een keer bij ze met een nieuw project waar zij dan weer de Londense markt opgingen, naar Lloyd's dus. Ik wilde natuurlijk een prijs weten, maar toen zei de baas daar, wiens naam ik helaas vergeten ben:
"Laten we het eens omdraaien: wat wil je betalen? Noem eens een idioot laag bedrag, dan ga ik daarmee naar Londen en vraag wie het er voor wil doen. Het is gevonden geld want ze hoeven nooit te betalen en ze kennen jou nou wel voldoende."
Dat ging door. Het bedrag dat ik een beetje aarzelend noemde, vond hij nog veel te hoog. Ik ben vergeten waar we op uitkwamen, maar ik dacht: daar trapt natuurlijk geen enkele underwriter in. Maar verdomd: zonder een centje pijn pakten ze hem in Londen.

Later werd het nog gekker en verzekerden we ze helemaal niet meer. Dat wil zeggen: niet voor total loss. Wel voor third party liability want stel je voor dat je het Suezkanaal blokkeert. Ik vrees dat ze dan toch achter je aan komen als je het licht uit en de deur dicht doet en een glaasje bier gaat kopen.
Maar het risico van total loss namen we dus, dat wil zeggen: de Taiwanese kopers. Dat scheelde ze een mooie cent in de deliveryprijs en Chinezen zijn nu eenmaal gokkers, dus die hadden er onmiddellijk oren naar.
Denk er ook maar eens goed over na: hoe wil je een gasvrije VLCC of ULCC eigenlijk kwijtraken? Hoe moet je daar een total loss van maken? Het valt niet mee om het ding te laten zinken, daar moet je echt verstand van hebben als je dat opzettelijk wil doen. Niet voor niets mochten we met die NOVA met dat enorme gat van 500 vierkante meter van Dubai naar Taiwan varen. En dus voeren we onverzekerd.

Dat zijn unieke dingen, zoals het ook uniek was dat wij er als eerste ter wereld aan begonnen, het "as is where is" kopen van grote tankers en die vervolgens uitvaren naar Taiwan.

De allereerste was het schip dat in de vakpers "The Million Dollar Tanker" werd genoemd. Een schip van 220.000 dwt dat in Noorwegen opgelegd lag en met nog 1000 ton bunkers aan boord voor 1 miljoen dollar "as is where is" te koop was. Een verhaal apart.





Jos Komen

22/4/2004
20:41:25  Tankers

Van Harry H.
Bijgaand een fotocombinatie van de eerdergenoemde "World Saga" die we toen kochten van Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. oftewel "K" Line en naar Japan voeren , in twee-en sneden, 8000 ton staal en 12000 ton beton en 9 maanden later voeren we naar de Beaufort waar we in de winter van 82-83 het eerste ooit ter wereld geboorde gat offshore in het ijspak boorden.

Bijgaande foto's laten de "Kop en de Kont" zien, het in twee-en gebrandde schip, de kont onder weg naar de scheermesjes fabriek, het voorschip NU als boorplatform, net VOOR we wegvoeren uit Osaka.

De boortoren en de acommodatie hebben we er in Noord Canada opgezet, de laatste foto is het rig op lakatie in voorjaar 1983 terwijl de "ijsbelt" er langzaam om wegsmelt.
Het platform staat "met de kont aan de grond" op een gigantisch "onderwater eiland" in 35 meter waterdiepte, met de bodem van het rig op min 10.

Het neerzetten van zo'n bak "op zand" zonder dat ie breekt in de min 50 van de poolwinter is een ander verhaal.

De SSDC ligt nog op de Alaska Noordslope en boort nog steeds!!
MVG HH








Leroy

23/4/2004
09:38:13  Tankers
In de periode 1968 - 1972 hebben wij (m'n vader, moeder en ik) met onze sleepboot in de Amsterdamse Houthaven gelegen en ik heb zo vier tankers zien bouwen bij de N.D.S.M. aan de overkant van het IJ. Vier tankers, dat betekende dus acht tewaterlatingen want ze werden in twee helften gebouwd. Eerst het achterschip welke na de tewaterlating naar de afbouwpier werd versleept en vervolgens het voorschip. Later werden beide helften aan elkaar gelast. Dit is een wat lange inleiding maar mijn uiteindelijke vraag is: wie weet wat er van de vier tankers is geworden. Het gaat hier om de "Melania" (1968), "Marticia" (1969), "Mysella" (1970)en de "Dagmar Maersk" (1971). Ik heb uiteraard op het net in de rondte gekeken maar kom steeds niet verder dat de vermelding dat ze in 1976 zijn afgevoerd.

Leroy

23/4/2004
09:43:03  Tankers
In de periode 1968 - 1972 hebben wij (m'n vader, moeder en ik) met onze sleepboot in de Amsterdamse Houthaven gelegen en ik heb zo vier tankers zien bouwen bij de N.D.S.M. aan de overkant van het IJ. Vier tankers, dat betekende dus acht tewaterlatingen want ze werden in twee helften gebouwd. Eerst het achterschip welke na de tewaterlating naar de afbouwpier werd versleept en vervolgens het voorschip. Later werden beide helften aan elkaar gelast. Dit is een wat lange inleiding maar mijn uiteindelijke vraag is: wie weet wat er van de vier tankers is geworden. Het gaat hier om de "Melania" (1968), "Marticia" (1969), "Mysella" (1970)en de "Dagmar Maersk" (1971). Ik heb uiteraard op het net in de rondte gekeken maar kom steeds niet verder dat de vermelding dat ze in 1976 zijn afgevoerd.

Theo Horsten

23/4/2004
11:33:32  Tankers

Heb je Kees Helder al gevraagd op http://www.helderline.nl/ ?

Die geeft op zijn site dan wel niet meer informatie dan jij al hebt, maar mogelijk kan hij je verder helpen.

Dat was geen misse operatie met de "World Saga". Harry.
In diezelfde tijd voeren wij, van Amsterdam Ship Delivery, daar ook heen met een van de grote hoppers van Boskalis-Westminster. Die had eerst in Japan ijsversterking gekregen en naar ik meen een helikopterdek.
Vervolgens moest hij door de Beringstraat naar datzelfde gebied om een - of waren het er meer? - kunstmatige eilanden op te spuiten. Wij leverder alleen de bemanning voor de reis erheen waarna de mensen van Boskalis-Westminster het weer overnamen.

Was dat zo'n eiland waar jullie hem zo voorzichtig op neer moesten zetten?

We zijn die hopper toen een poosje kwijt geweest terwijl hij onderweg was. Het radiocontact viel weg, wat niet ongebruikelijk was omdat daar een soort "blinde vlek" schijnt te zitten. Ik heb allerlei vreemde kuststations geprobeerd, maar niemand kon hem te pakken krijgen. Toen het te lang duurde voordat hij zich weer meldde, heeft Boskalis er een vliegtuig op af gestuurd die hem zonder moeite vond en dus wel contact met hem kon maken.

Ik heb nog aangeboden om zelf te gaan kijken, maar daar trapte helaas niemand in. :-))



John

23/4/2004
14:35:44  Tankers
Theo, Zelf heb ik net zo veel verstand van tankers als een koe van middageten.
Met stijgende belangstelling heb ik je verhalen zitten lezen. Het lijkt net een spannend jongensboek.
gr.John

Jos Komen

23/4/2004
15:43:44  Tankers

Van Leroy
Hierbij een foto van de “Melania” in de sluis van IJmuiden op 7 december 1968 op weg naar de eerste proefvaart.
Groetjes,
Leroy





Theo Horsten

23/4/2004
17:27:06  Tankers


Het was ook spannend, John en dat het telkens weer goed ging, mag een wonder heten.

Het aardige was dat ik ook helemaal niets van tankers wist. De grootste tanker waar ik ooit voet aan boord had gezet, was een bunkerbootje dat toevallig langszij lag.
Maar ik wist wel van schepen en ook van schepen uitbrengen, van shipdelivery. Daarbij moet je er om te beginnen voor jezelf van overtuigd zijn dat je alles op eigen kracht over zee van A naar B kunt transporteren zolang de capaciteit van de lenspomp voldoende is om de handel boven water te houden. Daarna zie je verder.

Het maakt dus niet uit of je nu een havenslepertje, een ouwe coaster of een VLCC van 250.000 ton moet transporteren. Het is een kwestie van gegevens verzamelen, plannen en rekenen en de juiste mensen vinden die je moeten helpen om het karwei te klaren.

Ik werkte bij Amsterdam Ship Delivery, een verdomd leuk bedrijf dat beter had verdiend dan te eindigen zoals het geëindigd is, maar dit terzijde. Het werk komt niet naar je toe, je moet het opzoeken en dat betekent dat je doorlopend in de gaten moet houden wat er te koop is, wat er verkocht wordt en wat er wordt gebouwd. Daar moet je dan achteraan trekken en jezelf aanbieden, waarbij je de potentiële klant ervan moet proberen te overtuigen dat jij het veel en veel beter doet dan een ander en dat je het bovendien ook nog goedkoper doet. Dat valt niet mee. Dienstverlening verkopen valt helemaal niet mee.
Ik was altijd een beetje jaloers op mensen die tastbare dingen verkochten. Zo zat ik in Korea samen met iemand die sleephaken en “quick mooring systems” verkocht. Kijk, dan heb je iets om te laten zien, grote brokken ijzer waar je mooie foto’s van hebt gemaakt en waarvan je, als je goed kunt kletsen, ook echt kunt aantonen dat ze beter zijn dan die van de concurrentie. Ik kreeg bij die Koreanen geen poot aan de grond met mijn mooie praatjes dat we toch zo goed waren en zo goedkoop en ik heb er dan ook nooit ook maar een roeiboot weg kunnen halen.
Maar ik dwaal weer eens af.

Je moet het werk dus opzoeken en dat betekent ook dat je heel wat vakliteratuur moet doorlezen. Alle belangrijke scheepvaartmagazines en andere publicaties, weten wat er gebeurt, wat er verandert.
Zoals alle deliverybedrijven richtten we ons voornamelijk op de kleine scheepsbouw: havenslepers, supplyers, materiaal voor de natte aannemerij – hoppers, cutters, splijtbakken.
Dat werk liep aardig terug en al haalden we behalve uit Nederland en Noorwegen nog wel wat werk uit Singapore, we moesten toch proberen iets anders te krijgen.
Ik woonde toen niet in Amsterdam, maar verbleef er wel de hele week en omdat ik toch niets beters te doen had, zat ik ook ’s avonds laat nog vaak op kantoor omdat het dan in andere delen van de wereld nog middag of alweer morgen was en je dus een hoop mensen direct op de telex kon bereiken. En ik zat de stapel vakliteratuur en brochures door te werken die alleen maar groeit en waar je nooit echt helemaal doorheen komt.
Daarin kwam ik een uitgebreide brochure tegen van Jardines – een naam die velen bekend zal zijn uit Hong Kong en die ook in Taiwan goed vertegenwoordigd zijn. Die brochure bevatte aanwijzingen voor scheepseigenaren die hun schip voor sloop naar Taiwan hadden verkocht en hem daar moesten opleveren.
Dat was een heel gecompliceerde procedure en een ingewikkelde operatie vol haken en ogen, dus vandaar die uitgebreide brochure. Het is te ingewikkeld om daar verder op in te gaan en pas later werd het me duidelijk wat erachter stak.

Een reder verkoopt zijn schip aan een sloper voor een bepaald bedrag per ton – staal dus, vandaar dat je het “ldt” moet weten, het “Light Displacement tonnage”, het gewicht van het schip met verder niks. Vervolgens moet hij hem zelf komen brengen. Dat wordt vastgelegd in een contract en daarin wordt ook een uiterste datum van oplevering genoemd, een cancelling date, dus. Dat gebeurde dus op het moment dat het schip nog aan de reis naar Taiwan moest beginnen. Die cancelling date werd altijd een tikje aan de krappe kant gehouden, al had de reder dat dan ook niet direct door, want zó krap was het nu ook weer niet. Normaal gesproken kon hij het makkelijk halen en dus was er geen vuiltje aan de lucht.

Stegen de staalprijzen nu terwijl het schip onderweg was naar Taiwan, dan was er inderdaad geen vuiltje aan de lucht en wist die sloper niet hoe gauw hij het schip in Taiwan binnen moest halen zodat hij aan het slopen kon en kon profiteren van de gestegen prijzen.

Daalden de prijzen echter terwijl het schip onderweg was, dan kon het gebeuren dat die Chinees te veel voor het schip had geboden. Maar ja, contract is contract, daar zat hij aan vast en hij moest betalen, tenzij... het schip zijn opleveringsdatum miste! Dat gebeurde dan gegarandeerd, dat kun je met een gerust hart aan een Chinees overlaten. Het schip kwam mooi op tijd ten anker op de rede van Kaohsiung en vervolgens begonnen ze te zeiken over allerlei kleinigheden.

Ze kopen het schip alleen maar voor het staal, voor de huidplaten en voor de non-ferro materialen. Niet voor inventaris, niet voor onderdelen, daar zit – althans in Taiwan – geen enkele handel in. Elektronische apparatuur werd met voorhamers in elkaar geslagen, wat iets te maken had met de staat van oorlog waarin Taiwan nog altijd verkeerde met Mainland China.
Dat nam niet weg dat ze natuurlijk een compleet schip hadden gekocht en alles ook nauwkeurig hadden laten vastleggen. Nou ja, als je een hond wilt slaan, vind je altijd wel een stok en dus vonden die Chinezen altijd wel iets dat niet klopte en dat voldoende reden was om zo lang te zeuren tot de cancelling date verstreken was, al was het een verdwenen kombuisklok of de kleedjes uit de slaaphut van de kapitein.

Dan verviel het contract en moest er opnieuw worden onderhandeld, uiteraard tegen de lagere staalprijs.

Dat heeft sommige reders handen vol geld gekost en daar probeerde Jardines iets aan te doen. Echter zonder iets aan het systeem te veranderen.

Daar zag ik het gat in de markt en tegelijk met mij, zonder dat we van elkaars bestaan wisten, een van de medewerkers van Jardines waarmee ik later die hele rits heb uitgebracht.

Daar kwam ook de “Million Dollar Tanker” in beeld. Een toevallige samenloop van omstandigheden, hoewel ik door de jaren heen niet alleen wat dit betreft, maar op alle gebieden steeds meer ben gaan twijfelen aan het bestaan van “toeval”.

(Nu eerst mijn drie honden voeren, anders beginnen ze aan elkaar te kluiven.)





John

23/4/2004
18:57:03  Tankers
Theo bedankt voor de uitleg. Vroeg me al een tijdje af hoe komt iemand in Griekenland terecht?
Ben zelf altijd een soort zwerver/avondtuurier geweest.
Zes maanden op kantoor gezeten van een Jenever stokerij (niet illigaal hoor)en me toen zelf op staande voet de zak gegeven, kon het niet langer volhouden. Zes maanden bij een Graanfactor gewerkt. Door de Rotterdamse havens om monsters te trekken en ladingpapieren te brengen.
In een record tempo m'n diploma marconist gehaald want ik had geen cent op zak en wilde wel eens wat verdienen.
Na 10 jaar varen hield ik het voor gezien en ben toen samen met m'n broer een kroeg begonnen. Kochten later het hele pand erbij.
Maar je raad het al na 10 jaar hadden we er weer de balen van. De huizenprijzen waren aardig hoog, dus weg met die handel.
In Rotterdam een pand gekocht en daar een postzegel- & muntenhandel begonnen.
Ook na ong.10 jaar het pand weer verkocht, want de buurt ging hard achteruit.
Wonen nu 11 jaar in Brabant en ik voel het al weer kriebelen, maar de leeftijd houdt me tegen.
Wie weet??
De hond en de poes hebben hier al gegeten.

Gr.John

pete

23/4/2004
19:07:34  Tankers
mts MELANIA (2) (1969-1976)
1.1969.Completed by N.D.S.M
Amsterdam
for Shell Tankers (UK) Ltd.
1067'x155'
2 Steam turbines by Chants. de L'Atlantique, St. Nazaire
1976.Sold to Goulandris Bros. Greece
renamed ANDROS TEMPO
1976.Sold To Centurion Maritime Co. SA.
renamed ATLAS TITAN.
27-5-1979.Explosion and fire while tankcleaning at Setubal.Lisbon.
31-5-1980.Arrived Kaoshiung for scrap.



pete

23/4/2004
19:17:17  Tankers
sts MARTICIA (1970-1976)
8.1970.Completed by N.D.S.M
Amsterdam.
by two halves afloat.
104561 grt- 75055 net.
1067'x155'
2 steam turbines by Chants. de l'Atlantique. St Nazaire.
15-4-1976.Sold to Bergen Bergesen,
renamed BERGE MASTER. but resold to Mobil Oil,
renamed MOBIL RAVEN.
x-1977. Sold to Arabian International Maritime Co. Liberia
renamed AL QUASIM.
11-11-1983.Arrived Kaoshiung for scrap.

pete

23/4/2004
19:28:41  Tankers
sts MYSELLA (1970-1976)
2.1970.Completed by N.D.S.M. Amsterdam
by joining two halves afloat.
grt 104561-net 75065
1067'x155'
2 steam turbines by Stal Laval Company. Finspong
5-4-1976.Ran aground on loaded voyage from Seria to Durban,
in Singapore Strait off St. John Island.
Seriously bottom damage, lightened by MACOMA,
repaired at Singapore.
x-1976.Sold to Bergen Bergesen,
renamed BERGE CAPTAIN, but resold to Mobil Oil,
renamed MOBIL TERN.
11-3-1978.Laid up at Pireaus as SOLON
X-1982.Sold to Arabian International Company
Saudi Arabia.
renamed ALAMAN.
3-12-1983.Arrived at Yokohama for breaking up.

Harry Hogeboom

23/4/2004
23:53:48  Tankers
Hallo Theo,

Dat was de "Gateway" van Bos&Kalis, heb je waarschijnlijk uitgebracht in 1978-1979? of zo!! naar Tuktoyaktuk en terug gevlogen via Inuvik in de NWT en Edmonton in Alberta.

Kan je alles van dat "eilanden gebeuren" vertellen, stuur me je adres op m'n e-mail en ik zal je wat mooie verhalen copieeren en opsturen over dat tijdperk in het Noorden van Canada.
Er wordt gereoepen in de "kombuis" mot nou eerst me klauwe laten wapperen zegt Jos dan!!
mvg HH

Theo Horsten

24/4/2004
08:40:20  Tankers

Ja, inderdaad Harry, dat was de "Gateway". Ik dacht alleen dat het later was, maar je kunt best gelijk hebben. Ik zat al bij ASD op kantoor en ik meen dat ik daar pas in 1980 kwam. Het was een interessant project, hoewel wij er natuurlijk maar zijdelings bij betrokken waren. We deden alle transporten voor Boskalis-Westminster, steeds met een Engelse crew die daar helemaal op ingeschoten was. Ik zal je mijn adres mailen.

Theo Horsten

24/4/2004
08:59:50  Tankers

Dat ik in Griekenland terecht ben gekomen, kwam door de tweede tanker die we deden, de ELPIDA. Dat was een monsterklus die 4 maanden in beslag nam. Weer een verhaal apart.
In die tijd leerde ik min tegenwoordige vrouw kennen en toen de ELPIDA uiteindelijk vertrok, ben ik gebleven. In de jaren daarna maakte het weinig uit waar ik woonde, ik was toch doorlopend op pad en Athene lag mooi op de vliegroute van Noordwest-Europa naar Midden- en Verre–Oosten.

Nadat ik die brochure van Jardines had gelezen en begreep wat de problemen waren om een schip voor sloop in Taiwan af te leveren, vroeg ik me af waarom een reder zijn schip niet gewoon “as is, where is” verkocht aan een sloper, die dan zelf maar moest zien hoe hij het ding thuisbezorgd kreeg. Dan kreeg hij uiteraard minder voor zijn schip, maar had wel de zekerheid dat hij hem ook inderdaad voor dat bedrag had verkocht en was meteen van alle verdere sores af.
Dat leek me veel logischer, al begreep ik ook wel dat Jardines een mooie cent moest verdienen aan het vlot en probleemloos binnenbrengen van schepen die door de reder zelf werden aangeleverd. Zij hadden de contacten met de slopers en konden daar invloed op uitoefenen en afspraken mee maken, maar dat kostte natuurlijk wel geld.
Toch heb ik Jardines toen een lange telex gestuurd waarin ik ASD in de gebruikelijke kreten aanprees en onze diensten aanbood. Ik kreeg per omgaande een heel kort antwoord, alleen maar de mededeling dat, ze mijn bericht hadden doorgegeven aan hun sloopschepenspecialist, Captain Peter Bruce.

Die kwam er al gauw op terug en zei, zonder dat ik daar in mijn telex iets over had gezegd, dat hij bezig was met pogingen de Taiwanese slopers zover te krijgen dat ze de overal op de wereld opgelegde tankers “as is where is” gingen kopen. Dat had nog nooit iemand gedaan omdat iedereen meende dat dat nooit en te nimmer uit zou kunnen: een soms jarenlang opgelegde tanker reactiveren en op eigen kracht uitstomen naar Taiwan. Dat was een onmogelijk karwei dat veel te veel geld kostte.
Hij was echter van mening dat het wél kon, dus als ik nu eens kon uitrekenen wat zoiets zou moeten kosten als wij het deden – bemannen, reactiveren, verzekeren, bunkeren, provianderen, storen en uitstomen, alle kosten inbegrepen, ook passage Suezkanaal – dan kon hij met die cijfers naar de slopers gaan.
We hadden dus aan twee kanten van de wereld dezelfde gedachte gehad.

Nou, begin er maar aan als je nooit iets groters dan een droge-ladingschip van 10.000 ton hebt uitgestoomd en je vooral in de kleine scheepsbouw beweegt en nog nooit een stoomschip hebt gedaan.
Hij raadde me aan om allereerst in Taiwan te komen kijken, in Kaohsiung, zodat ik wist wat het slopen van schepen daar inhield en nog geen week later troffen we elkaar in Taipei en vlogen de volgende dag naar Kaohsiung.
Hij had gelijk: als je daar niet hebt gekeken, weet je niet waar je over praat. Meer dan 50 sloopwerven naast elkaar, allemaal werkend met honderden mensen, die met een oneindige hoeveelheid gas- en zuurstofflessen enorme schepen in grote brokken snijden die vervolgens met oud laadgerei en winches van vorige sloopslachtoffers op onvoorstelbaar gammele trucks worden geladen en afgevoerd naar een plaats waar de grote brokken in kleinere stukken worden gesneden om uiteindelijk te worden afgevoerd naar de staalfabriek die er – in tegenstelling tot wat velen denken – geen scheermesjes van maakt, maar uitsluitend constructiestaal voor de bouw.
Een normale VLCC van rond de 250.000 DWT werd in 28 tot 30 dagen gereduceerd tot helemaal niets.

Ik ging terug naar Amsterdam en begon met mijn pogingen om aan de weet te komen wat er allemaal bij kwam kijken om zo’n schip uit de opleg te halen en naar Taiwan te brengen. Mijn eerste en grootste vraag was: wat verbruikt zo’n schip aan brandstof? Ik had geen idee. Voor elke willekeurige diesel reken je het op je calculatortje zo uit, maar een stoominstallatie van 20 of 30.000 SHP...
Dat wil zeggen: niet alleen die turbine, maar het hele bedrijf.
Wie me er nu een betrouwbaar cijfer voor kan geven, mag het zeggen, hoewel ik – veel later pas – op een van die schepen wel cijfers vond die goed bleken te kloppen.

Ik haalde mijn gegevens vooral uit de vakpers, uit de timecharters die werden afgesloten en waarbij dan snelheden en brandstofverbruiken werden genoemd. Daar zocht ik dan zoveel mogelijk gegevens van dat schip bij en ging aan het rekenen: als ik dat schip nu zou willen uitbrengen van A naar B, wat voor een prijs zou ik daar dan voor offreren?
Peter Bruce begon me namen en gegevens van tankers te sturen en vroeg mij dan om daar een offerte voor te maken. Dat was allemaal droogzwemmen, want het ging nooit door. Ik weet niet meer hoeveel ik er heb uitgerekend, maar het waren er heel wat.

Ik was de enige bij ASD die daar mee bezig was – we waren ook maar met zijn vieren – en omdat het telkens niks werd, werd er een beetje de draak met me gestoken. Ze noemden me “Tanker Theo” en soms ook “Little Onassis”. En ik maar rekenen, ik droomde er ’s nachts van. Maar mijn cijfers werden wel steeds nauwkeuriger en op den duur kreeg ik zelfs het gevoel dat ik wist waar ik mee bezig was.
En zij maar lachen.
“Lach maar,’ zei ik. “Ik hoop alleen dat jullie ook blijven lachen als ik er straks eentje te pakken heb en we het karwei ook echt moeten gaan klaren.”
“Ah! Als we er een te pakken krijgen! Jezus Keristus, denk je eens in wat een smak geld we dag gaan verdienen!”

Ik wist intussen beter en ik zei dat we blij mochten zijn als we bij de eerste quitte zouden spelen, dat we helemaal gek van blijdschap en hartstikke dronken mochten worden als we een paar duizend dollar zouden verdienen, maar dat we rekening moesten houden met een verlies van $ 30.000. Dat we er dertigduizend Amerikaanse dollars op toe zouden moeten leggen die we als leergeld zouden moeten beschouwen en dus niet als een werkelijk verlies.
Zo scherp had ik het inmiddels weten te stellen: ergens tussen de 30.000 verliezen en 10 of 20.000 verdienen.

Maar dat was allemaal nog droogzwemmen, achter de simulator zitten en steeds meer en betere gegevens invoeren. Alsof je duizend vlieguren met een Boeiing 747 op de Microsoft Flight Simulator hebt en plotseling naar Schiphol moet om echt met een jumbojet naar New York te vliegen. Zo’n gevoel was het echt.

Alsof het zo moest wezen verscheen op dat moment de “Jumbo Pioneer” in de vakpers.



John

24/4/2004
10:10:12  Tankers
Hallo Theo. Prachtige verhalen.
Print ze allemaal uit en kan ze op m'n gemak nog even nalezen.
Bedankt Gr.John

Theo Horsten

24/4/2004
10:32:14  Tankers


De “Jumbo Pioneer” was een tanker van 217.000 DWT die al enige jaren in Vestnes, bij Molde, Noorwegen opgelegd lag. Het schip voer onder Liberiaanse vlag, maar was eigendom van een Israëlische club, wat in de oliebusiness en dus in de Arabische wereld, een tikje ongebruikelijk is.
Ik heb helaas totaal geen gegevens meer van dat schip. Later bewaarde ik álles, maar toen nog niet.
Ik weet wel dat het schip een historie had. Na een aanvaring waarbij, als ik het wel heb, de hele machinekamer onder water had gestaan, was er een gigantische reparatie uitgevoerd. Nu lag ze echter in Noorwegen en was te koop voor 1 miljoen dollar, inclusief de 1000 ton bunkers die ze nog aan boord had.

Dat was voor mij geen nieuws, want dit was een van de schepen die Peter Bruce me had opgegeven en waar ik een prijs voor had uitgerekend. We waren deze keer zelfs verder gegaan: ik was naar Molde gevlogen en had het schip geïnspecteerd. Of liever: ik had er een paar uur op rondgekeken, want ik wist natuurlijk niet hoe je een VLCC voor sloop moest inspecteren, dat had ik nog nooit gedaan.
Maar dat gaf niet. Ik had aantekeningen gemaakt en foto’s genomen, wist weer een beetje meer dan daarvoor en zoals gewoonlijk ging het ook deze keer weer niet door.

Toen verscheen er een heel kort stukje in, ik meen Fairplay onder het kopje “The Million Dollar Tanker”, waarin iemand van Libaek & Partners, een van de grote tankerbrokers, schreef dat het allemaal leuk en aardig was om het schip voor een miljoen aan te bieden, maar dat het natuurlijk uitgesloten was om een tanker van dat formaat voor een aanvaardbare prijs te reactiveren en naar India of Taiwan te varen. De risico’s waren veel te groot.

Waarop ik een telex naar Libaek stuurde met de mededeling dat ik daar heel andere gedachten over had en van mening was dat het wél kon en bereid was met cijfers aan te tonen dat ik het schip voor een aanvaardbare prijs uit kon stomen.
Ze reageerden als de bliksem: of ik zo spoedig mogelijk met mijn cijfers naar Oslo wilde komen.
Ik zat diezelfde avond om tien voor acht in het vliegtuig, maar niet voordat ik eerst een telex naar Taiwan had gestuurd met de mededeling dat ik naar Libaek in Oslo ging om te onderhandelen over het uitstomen van de “Jumbo Pioneer”.

Om tien uur ’s avonds stapte ik Hotel Continental binnen, dat ligt schuin tegenover het kantoor van Libaek, en zag tot mijn stomme verbazing Peter Bruce aan de bar zitten. Het was de tweede keer dat we elkaar troffen.
“Ik zat in Londen,” zei hij. “Die hufters van Jardines hadden me niet op de hoogte gehouden. Stom toevallig dat ik vroeg of er soms nog berichten uit Amsterdam waren en toen noemden ze jouw telex. Het had een haar gescheeld of ik had hem gemist en Libaek zou er mee aan de haal zijn gegaan. Ik heb het schip vanmiddag voor eigen risico gekocht voor een miljoen dollar en moet er morgen een koper in Taiwan voor zien te vinden, anders ben ik genaaid, want ik heb geen miljoen dollar. Je moet me nú, hier, je beste prijs voor delivery naar Taiwan geven en dan zitten we in zaken.”

En dus haalde “Tanker Theo” aka “Little Onassis” zijn papiertje uit de tas en het calculatortje uit de zak, stelde de prijs nog een fractie scherper, schreef het eindresultaat op de achterkant van een bierviltje en schoof dat Peter Bruce toe.
“Done,” zei hij en stak me de hand toe.
Dat was bij Peter Bruce meer waard dan het meest ingewikkelde en uitgebreide deliverycontract, al wist ik dat toen nog niet.

Het was de eerste tanker ter wereld die “as is where is” werd verkocht voor sloop. Als eenvoudige, goed-christelijke zeelieden zaten we plotseling in de miljoenenbusiness van de slooptankers en zijn die avond van de schrik en de zenuwen, zoals het eenvoudige zeelieden betaamt, verschrikkelijk dronken geworden.




Harry Hogeboom

24/4/2004
14:16:32  Tankers
Theo,

Het kan ook best dat de "Gateway" in 1980 naar de Beaufort kwam,ik raakte in 1981 bij die operatie betrokken toen ik in dienst trad van Dome Petroleum uit Calgary. Later ging die klub op de fles met iets van 8.7 OF 7.8 biljoen RODE inkt!! Het grootste failiessement OOIT in Canada toendertijd. MAAR ik werkte voor "Smiling Jack Gallagher" wellicht een van de beroemdste oliemannen van dit gigantische land EN zou het morgen onmiddelijk weer over doen.
Hoe dan ook, de "Gateway" kwam "up north" net iets voor mijn tijd en was onder kontrakt met "Imperial Oil" Ik heb Jos wat prentjes van "hoppers in het ijs" gestuurd, zal ie best plaatsen als t'ie ooit uit z'n kooi komt!!
Tot horens,
MVG HH

Theo Horsten

26/4/2004
12:16:10  Tankers

Ik weet het echt niet meer, Harry. Ik hield toen te weinig aantekeningen bij.

Keren we thans terug naar de "Jumbo Pioneer" en onze eerste les "Hoe breng ik slooptankers uit."

Zo zaten we dan plotseling met een levensgrote, levensechte tanker die naar Taiwan moest. Om te beginnen ging ik natuurlijk als de bliksem terug naar Vestnes en werd daar kind aan huis. Telkens weer leuk om op de luchthaven van Molde te landen. Een vliegveld kun je het niet noemen, want er is geen veld. Een luchthaven dus, maar dan een heel kleintje. Het is een landingsbaan die in de fjord is gebouwd, gelukkig in de lengterichting, dan kun je je in elk geval niet te barsten vliegen. Je kunt er hoogstens aan het eind afdonderen en in de fjord terechtkomen. Daar land je met een Boeiing 737 van Braatens S.A.F.E. op. Ik denk dat die mannen dat op een vliegdekschip oefenen en toen ik er later ook ’s winters kwam en het soms een beetje glad was, zou ik het eigenlijk wel een rustige gedachte hebben gevonden als er inderdaad een vanghaak onder had gezeten. Nog boffen dat die dingen geen direct omkeerbare motoren hebben want één misstart en je moet zwemmen. Kleppen omhoog, remmen erop, backthrusters open en brullen maar. Hij stond elke keer weer op tijd stil.

Uiteraard ging ik terug met een machinist, want nu werd het ernst. Ook direct een duiker erbij om ons te vertellen hoe hij er onder water uitzag. Dat viel niet mee en niet tegen, wist ik ook veel wat erg was en wat niet. Onze agent in Oslo die we al heel lang kenden, had een relatie die schepen onder de waterlijn schoonmaakte al had hij dan ook nog nooit zo’n grote gedaan en die duiker ging mee. Hij liet me zien wat voor borstels ze gebruikten en die vond ik wat klein, een soort veredelde Lola afwasborstels, maar anderen zeiden dat het prima was en het was ook zo’n goeie relatie van ons die we een graantje moesten laten meepikken, blabla blabla.
Dat was onze – of mijn – eerste fout. Ik wist toen al wat voor systemen er waren en wie dat werk deed en ik had onmiddellijk voor de beste moeten gaan, maar ja, ik was werknemer en moest me, als het erop aankwam, neerleggen bij de beslissingen van anderen.

Het schip was prima opgelegd, dacht ik. Te goed misschien. Alles lag open, alles lag los. Tientallen afsluiters uit elkaar genomen, onderdelen ernaast, nieuwe pakking met een draadje eraan vastgemaakt, alles gelabeld en genummerd. Met veel leidingen was het net zo: losgemaakt, bouten en moeren en pakking erbij. Prachtig in de Noorse winter, geen kans op vorstschade, maar wel een hoop werk, vooral als je moet gaan zoeken wát er allemaal is losgemaakt.

Maar terwijl wij ons daar op het hoofd stonden te krabbelen, verscheen er vanuit het niets een nog vrij jonge vent met donker krulhaar en een grote neus die zich bekend maakte als de vroeger hoofdmachinist van de “Jumbo Pioneer”. Een Israëli die jaren met het schip had gevaren en maanden bezig was geweest om het op te leggen. Had al die tijd in zijn eentje aan boord doorgebracht, kende iedereen in Vestnes en Molde. Hij was, toen hij klaar was, naar Israël gegaan, maar had tegen de agent gezegd dat ze hem moesten bellen als het schip verkocht zou worden.

Nu leek die man natuurlijk als door de hemel gezonden, maar dat was niet waar; eerder door een geniepig lachende duivel. Het was gewoon een uitgekookte gozer die dit helemaal had voorbereid. Hij vertelde dat hij een heel draaiboek had hoe we deze bouwdoos weer in elkaar moesten zetten en dat zijn hulp daarbij onontbeerlijk was. Hij was gaarne bereid om ons te helpen en ook de reis als hoofdmachinist mee te maken, maar dat dan wel tegen een passend, door hemzelf vast te stellen honorarium. We konden het natuurlijk ook zonder hem proberen, zei hij, maar dat was tot mislukken gedoemd. Daar had hij namelijk ook rekeningen mee gehouden en om te voorkomen dat deze vette kluif zijn neus voorbij zou gaan, had hij een aantal boobytraps ingebouwd waardoor we gegarandeerd brokken zouden krijgen.

Nou ja, daar sta je dan. We werden gewoon gechanteerd. Je kunt wel gaan brullen van: “Loop jij nou toch effe gauw naar je Jiddische mama, vuile rotjood!” maar dan word je gepakt voor discriminatie en je bent nog steeds geen stap verder en dus werd het onderhandelen.
Hij vroeg niet alleen een filmsterrengage, maar daarbij ook nog allerlei secundaire arbeidsvoorwaarden. Zo had hij zijn hele terugreis al uitgestippeld: van Taiwan eerst naar Tokio en vandaar naar Los Angeles waar hij zijn vrouw zou ontmoeten die daar op onze kosten vanuit Israël heen moest vliegen. Alles eerste klas, dat spreekt. Vandaar zouden ze samen naar New York vliegen en dan per Concorde naar Parijs en ten slotte terug naar Israël.
Nou, probeer dan je kalmte maar eens te bewaren.
Over de gage werden we het eens. Het was wel het dubbele van wat we hadden begroot, maar dan hadden we natuurlijk ook wel waar voor onze centen. Een rasechte Israëlische hoofdmachinist compleet met woestijnvoeten en een draaiboek. Dat had hij ook echt bij zich, een dik boek waarin alles tot in de kleinste details beschreven stond, alles genummerd, zodat je niets kon vergeten. Als hij dat ons nu voor één zo’n filmsterrenmaandgage had willen verkopen, was het ook goed geweest, maar dat wilde hij niet. Hij bleef maar hameren op die terugreis en op den duur ben ik ook daar mee akkoord gegaan. Nog steeds met droge ogen en uiterlijk heel kalm.

De baas van ASD was pisnijdig. Hoe ik daar nou toch wel mee akkoord had kunnen gaan, waarom ik die arrogante klootzak niet met draaiboek en al in de fjord had geschopt.
Dat was echter geen optie. We moesten zien dat we de zaak in elkaar en aan de praat kregen en dan snel bunkeren en wegwezen.
“Die terugreis komt wel goed,” zei ik. “Laat dat nou maar aan mij over. Als we die boot nou maar in Taiwan krijgen.”
We stelden samen met een bevriend Engels deliverybedrijf een bemanning samen bestaande uit Engelsen en Hollanders. Engelse kapitein, prima kerel. In vergelijking met latere schepen hadden we te veel mensen aan boord, maar ook dat moesten we ondervinden.

Terwijl de operatie in volle gang was, kreeg ik problemen thuis. We hadden een vakantie van veertien dagen in Las Palmas besproken en die wilde ik cancellen omdat ik vond dat ik erbij moest blijven.
Mijn toenmalige echtgenote zei dat ze, als ik dat deed, onmiddellijk echtscheiding zou aanvragen en de baas van ASD zei dat ik rustig met vakantie kon gaan. Zonder mij zou de klus ook probleemloos worden geklaard.
En dus ging ik met vakantie.
Dat was mijn tweede fout. Ik had voor de echtscheiding moeten gaan. Die kwam niet eens zo erg lang daarna toch.
Toen ik terug was, was de klus inderdaad zo goed als geklaard en ik ben vergeten of ik nog terug in Vestnes ben geweest, ik geloof het wel, maar dat doet er verder ook weinig toe. Ik weet wel dat ik, toen ik de video van het onderwaterschip zag, vond dat hij niet schoon was. Onze Noorse vriend en agent was verbijsterd en hield bij hoog en bij laag vol dat ze prima werk hadden geleverd. Ik had daar geen verstand van, zei hij en we hadden dat trouwens kunnen controleren terwijl ze bezig waren, maar dat hadden we niet gedaan en dus moesten we nu achteraf niet ouwehoeren.
Ik had het dus niet kunnen controleren, want terwijl zij bezig waren, lag ik op Gran Canaria met mijn kont in de zon en dronk koude pilsen.

De “Jumbo Pioneer” vertrok als “Bery” onder de vlag van Gibraltar vanuit Vestnes naar Taiwan en toen begon het gelazer. Hij liep minder dan berekend en verbruikte meer brandstof dan verwacht, maar daar had ik rekening mee gehouden en had geen ramp hoeven te worden. Dat was ook de reden dat ik meer bunkers mee had willen nemen dan er uiteindelijk in Noorwegen aan boord waren gekomen. Het betekende namelijk dat we ergens zouden moeten bijbunkeren, Port Said, Suez, Jeddah of Singapore en dat betekende oponthoud en havenonkosten. Maar quitte spelen zat er nog steeds in.
Dat hij te langzaam liep en te veel verbruikte, kwam omdat hij niet schoon was, hoewel anderen beweerden dat hij verkeerd geballast was. Ik had daar werkelijk geen verstand van en liet het graag aan de geleerden over die de kapitein allerlei aanwijzingen gaven hoe hij het wel moest doen.

Eén ding had ik toen op de een of andere manier al door: als een dergelijk schip eenmaal vaart en een stabiele machinekamer heeft – al wist ik toen ook nog niet wat dat betekende - moet je het laten varen en zo min mogelijk veranderen.
Niet onnodig stoppen. Niet weifelen of bang worden want dat kost je geld en je moet al helemaal niet in paniek raken. Veel bidden en rustig doorgaan met datgene waar je aan begonnen bent.

Het werd me echter uit handen genomen en dat was jammer want dat kostte onnodig veel geld.


Jos Komen

04/5/2004
21:50:11  Tankers

Van Dennis
2 foto`s van een tanker die met raketten was beschoten in Jemen.
Hij lag ook aan de werf ik kon het nog van het journaal maar in het echt is het bizar om te zien wat een raketaanval aanricht.
Groeten Dennis







klaas

05/5/2004
09:54:46  Tankers
zie
http://home.hetnet.nl/~skipflip/indtan.html

Jos Komen

08/5/2004
15:23:40  Tankers

De World Prospect met zijn kleine broertje.
All the best
Jos




hendrik jan bakker

21/5/2004
13:03:11  Tankers
Het was, dacht ik, in 1956. De eerste reis van de Shell tanker "Koratia "naar Melbourne. De kapitein was gek op het sonore geluid van de stoomfluit.Voor aankomst te Melbourne hadden de tweede wtk en ik de stoomfluit vol gestopt met kranten.De aankomst was heel erg officieel voor het stadsbestuur want wij waren de eerste grote tanker. Vol trots liet de kapitein de scheepshoorn loeien en tot zijn ontsteltenis kwam er slechts een armzalig pieptoontje uit.De dader is nooit gevonden. Maar.... hij kon er uiteindelijk wel om lachen.

Jos Komen

21/5/2004
18:25:56  Tankers

Leuk verhaaltje Hendrik Jan.
Zie en hoor het helemaal voor me.
Mooie schepen, die K-tankers, toen werden er nog tankers gebouwd die er fraai uitzagen.
Heb zelf iets soortgelijks meegemaakt, maar net even anders.
Toen wij van Rotterdam vertrokken...
met de Gulf Hansa bleef de stoomfluit hangen!
Een teringherrie, want met de brug midscheeps krijg je dat echt voor je kiezen.
Nu kan ik erom lachen, maar het was geen pretje toen op de brug.
De loods begint tegen die ouwe te schreeuwen, die ouwe tegen mij en ik moest dus effe gauw zorgen dat het ophield.
Alle the best
Jos







Jos Komen

28/5/2004
18:45:10  Tankers

Van Aad van Staveren
Jos ik zag vanavond een plaatje welke ik je niet wilde onthouden 5 tankers naast elkaar gemeerd bij VO Pak Europoort.het zijn van links naar rechts
Iran Hamoon,New Vista, NordicTrym,Tove Knutsen en de Knock Mur.



Ook nog een foto van de oude Gulf Raff nu Q8.
(van Aad)
Mooi Aad, ik was aan boord van de Gulf Hollander toen de Gulf raffinaderij werd geopend door minister Marga Klompé.
Kapitein Komdeur, een hele goeie ouwe, zag dit gedoe helemaal niet zitten.
"Wat moet ik met dat mens aan boord en al die klojo's in haar kielzog?"
All the best
Jos





Jos Komen

30/5/2004
22:02:44  Tankers

Ook deze van Aad hoort bij bovenstaande reportage.
All the best
Jos




Jos Komen

04/6/2004
23:24:42  Tankers

Inplaats van ze te slopen kunnen tankers ook nog elders van nut zijn.
All the best
Jos


second hand tankers are re-born as floating oil production/storage units.


Harry Hogeboom

04/6/2004
23:48:07  Tankers
Hallo Jos,

Inderdaad zijn er nogal wat "dikke tankers" omgebouwd voor een tweede leven, maar ook in vele gevallen worden de FPSO's toch nieuw gebouwd om aan de eisen van lokatie, omgeving en andere zaken tegemoet te komen zoals b.v. bij het Terra Nova en ook White Rose veld voor de kust van Newfoundland.

Dubbele romp zal er best mee te maken hebben.

mvg HH

Niko van Veen

17/6/2004
10:57:26  Tankers
hallo vrinden
In de zestiger jaren heb ik gevaren op de M.s Caltex eindhoven en op diverse schepen van Tankvaart Rotterdam Chemicalietankers ( Dutch mate ,master ,faith ,salior,engineer and so on .
Mijn vraag is weet iemand hoe ik aan de foto,s kan komen van voor genoemde schepen .
Bij voorbaat mijn dank

N.J.van Veen


ruud

17/6/2004
11:19:01  Tankers
Ahoy Niko,
De Caltex Eindhoven zit in je mailbox, en voor de foto's van Rankvaart Rotterdam verwijs ik je naar de http://www.groningerkustvaart.tk/ en dan kijken bij Gebroeders Broere, waar ze allemaal staan.
groetjes ruud

Raimond

17/6/2004
12:14:27  Tankers
voor de liefhebbers,

eta maascenter : 01/07 tijd nader op te geven

HELLESPONT TARA, 380 meter. als er meer info bekent is dan zal ik het laten weten.
Gr Raimond.

Jos Komen

28/6/2004
21:43:31  Tankers

Van Henk Kerkhof
Beste Jos Komen,
Met veel plezier bekijk ik regelmatig je site met maritieme belevenissen en gegevens. Zo ook vandaag weer en toen dacht ik, misschien kun je eens eens www.voeks.nl --> cnooks --> verhalen --> Dag meneer, koud hè, buiten, bezoeken. Dit is een door mij geschreven boek over mijn zeemansbelevenissen en het is misschien wel leuk dat je daar eens kennis van neemt. Oorspronkelijk heb ik het alleen voor mijn kinderen en kleinkinderen geschreven, omdat ik me realiseerde dat zij anders nooit aan de weet zouden komen wat hun (groot)vader in een groot deel van zijn leven allemaal beleefde.
Ik proef uit je site dat je met enorm veel enthousiasme al die dingen op het net zet en, zeker weten, je doet er velen erg veel plezier mee. Immers,de zee en alles wat daarmee verband houdt, blijft (oud)zeelieden in het bloed zitten. Veel succes voor nu en in de toekomst met je site, vriendelijke groeten,
Henk Kerkhof - oud-wtk Shell Tankers

Voeks




Jos Komen

28/6/2004
22:32:44  Tankers

Hier een rechtstreekse link naar de verhalen van Henk

Dag meneer, koud hè,
buiten



Jos Komen

01/7/2004
16:14:36  Tankers

De "Rufina" in betere tijden.
All the best
Jos




Jos Komen

01/7/2004
17:05:14  Tankers

De Cistula, een van de schepen waar Henk Kerkhof zijn prachtige verhalen over schrijft.
All the best
Jos



Kees Helder

01/7/2004
19:40:12  Tankers
Wil je de schepen waarop Henk Kerkhof heeft gevaren bekijken doe dat dan via www.helderline.nl (schepen Shell Tankers na 1950 tot heden en de Nederlandse Shell schepen na 1930 tot 1997. Veel scheepvaart plezier.

Ragnar

02/7/2004
21:29:31  Tankers
Heeft er iemand toevallig een idee hoe lang een chemicaliën tanker van zo'n 7000 m3 in de haven ligt te lossen. Ga waarschijnlijk dus naar zo'n tanker toe om me stage afteronden, nog een kleine 2 maanden grotendeels in de machinekamer. Hoor hier begin volgende week meer over

En hoe gaat het er aan toe op zo'n tanker ? Qua machinekamer lijkt mij dit zeer intressant en leerzaam met al die systemen voor de lading.

Joop.O.H.

02/7/2004
22:19:13  Tankers
Hi Ragnar

Ik heb in de jaren zestig op chemiekalie tankers gevaren en denk dat in wezen met nu weinig verschil uit maakt.Buiten de normale uitrusting zo als de hoofd motor,enkele generatoren en ballastpompen heb je daar ook ladingpompen bij,deze worden appart door elektro of dieselmotoren aan gedreven.Ik heb op twee schepen meegemaakt dat er tussen de ladingpomp en de dieselmotor nog een versnellingbak tussen zat(uit een legertank met 16 versnellingen) om de pomp sneller telaten draaien als je een lading had dat een s.g.had dat zwaarder was dan water.Ook staat er meestal nog een stoomketel in om event. de ladingtanks gasvrij of schoon te maken.Ik heb daar dan ook altijd met plezier gevaren en zeker omdat je als maschinist meer te doen had dan op een normaal vrachtschip.Daarna heb ik op koel en visserijschepen gevaren,maar dat is een ander verhaal.

Gr Joop

ruud

02/7/2004
23:09:35  Tankers
Ahoy Ragnar,
Net wat Joop zegt, er zitten ladingpompen en vaak hebben die meer capiciteit dan de wal het aan kan, hangt ook af van welke chemicaliën,en in welke havens, en wat betreft het "schoonmaken" dat gebeurt na elke lading, en wordt bijna niet naar de wal terug gepompt, zijn ze in veel havens niet happy mee, dus gebeurt dit op zee,nu verantwoord,maar ik weet nog van vroegere jaren,dat er vanuit Esbjerg, schepen met vuile ballast,toch een behoorlijk eind moesten varen om dit te lozen, ergens in de Atlantic, daar kwamen toen verschillende processen van, want de logboeken klopten niet erg met de werkelijkheid,van de lozingen; maar zoals Joop al zei, de machinisten hebben hier ff wat meer te doen als op een vrachtschip[temperaturen van de bepaalde chemicaliën, het opstoken hiervan,etc,etc.]
groetjes ruud
PS.Ik ben dus duidelijk geen machinist!!!

Anoniem

02/7/2004
23:25:35  Tankers
Ahoy,
Hier nog een bericht over lozingen:
bron:VVAV

Veel schepen zetten hun afval onbekommerd overboord. Meestal betreft het oliehoudend water dat zich in de ruimte onder de machinekamer ophoopt. Smeerolie, vetten en brandstofresten vermengen zich daar met zeewater dat onvermijdelijk naar binnen sijpelt. Scheepsafval behelst ook niet onaanzienlijke partijen 'huisvuil', vooral bij grotere schepen die een reis van enige omvang achter de boeg hebben. De afgifte van dit zogeheten 'scheepsgebonden afval' is niet verplicht. Voor (enkele) ladingresten van chemicaliën, die vooral bij de grote bulk-chemicaliëntankers flink kunnen oplopen, geldt wel een afgifteplicht.
Afgifteplicht of niet, het toegenomen milieubewustzijn in tal van branches lijkt grotendeels aan de scheepvaart voorbij te zijn gegaan. Het meeste scheepsafval wordt zonder pardon in zee gedumpt. Op grond van schattingen van het aantal schepen, hun lading en volume, geeft slechts een luttele vijf procent van de zeeschepen die Rotterdam aan doen het afval af. Dat betekent overigens niet dat 95 procent in zee wordt gedumpt. Veel schepen hebben volumeverkleiners aan boord, eigen verwerkingsinstallaties of sparen de boel op om het in een land met goedkopere faciliteiten af te geven.

groetjes ruud

Jos Komen

02/7/2004
23:50:26  Tankers

Ruud, prachtig zoals jij de naam kombuispraat eer aan doet!
De kok hoort alles uit de eerste hand, want iedereen komt de hele dag zijn bakkie doen in de kombuis en wat te snaaien pakken.
Maar ladingpompen die meer capaciteit hebben dan de wal aankan heb ik vroeger ook wel eens meegemaakt, maar ik denk dat dit nu wel verleden tijd is.
Ragnar, je vroeg hoe lang je nu in een haven ligt.
Wat voor haven? Je ligt in the middle of Nowhere.
En de tegendruk als je gaat lossen zal te verwaarlozen zijn.
Ik weet niet hoe het er tegenwoordig aan toegaat op tankers, maar alles gaat via een computergestoorde airconditioned controlroom.
Alleen maar kijken of er rooie lichies gaan branden tijdens het voorgeprogrameerde lossen.
Afsluiters gaan vanzelf open en dicht.
De "Romantiek" van de tankvaart is ook al verdwenen.
Aan dek en in de pompkamer aan afsluiters scheuren is er niet meer bij.
Op het gevoel een bijna lege tank leegslurpen door die boot een beetje op een oor te laten vallen omdat je wist waar de zuig van de stripper zit is er ook niet meer bij.
De afsluiters op het manifold knijpen om de tegendruk te verhogen om op deze wijze je laatste 500 ton te losen, welke tankerman weet dat tegenwoordig nog? Of is daar een proggie voor geschreven voor het lossen?
Ragnar, ik wens je een hele goede en leerzame tijd toe, maar die Krul erin leggen kun je wel vergeten op een chemicaliën tanker.
Uiteraard wil ik graag jouw belevenissen op scheepspraat plaatsen, dankzij jou heb ik ruimte en traffic genoeg om van alles en nog wat op Scheepspraat en Kombuispraat te plaatsen.
All the best
Jos


ruud

03/7/2004
00:09:16  Tankers
Ahoy Jos,
Dat heb je weer "PARIMA" verwoord,maar terugkomend op die ladingpompen, ik weet nog wel een paar haventjes waar ze het"schip"niet kunnen bijhouden, en zal er echt met tegendruk moeten worden gelost, anders wordt het een "kolere"zooi, ga maar eens in Roemenië,Turkey,Griekenland,Joegoslavië in bepaalde havens lossen,en in de N-Afrikaanse landen, nou ik hoorde nog niet zo lang geleden, dat ze het a/d wal nog steeds niet bij kunnen sloffen, dus zal er "geknepen" moeten worden, maar jij als "dekhengst" en ik als "civ" moeten ons denk ik maar niet in deze materie storten, want het zal inderdaad iets anders eraan toe gaan dan voor "tig" jaar terug.
groetjes ruud
PS....Ragnar ook vanuit deze kant een goede en behouden vaart, op die chem tanker.[geen Jo?]

Jos Komen

03/7/2004
00:41:28  Tankers

De Murena, een van de schepen waar Henk Kerkhof op gevaren heeft.
Henk heeft zijn boek in eerste instantie voor kinderen en kleinkinderen geschreven, maar gelukkig kunnen we nu meegenieten van zijn mooie verhalen.
Hij is ergens wel benieuwd, logisch toch, naar reacties.
Mijn reactie is in ieder geval heel erg positief.
Echt uit het oude tankerleven beschreven.
Met een kussen een lek dichten op een tanker!
De beschrijving van het zinken van de Rufina.
En zo kan ik wel door blijven gaan, maar zo werd er in die tijd gevaren.
All the best
Jos

Emailadres van Henk:
nylon@planet.nl



Aad

03/7/2004
12:09:18  Tankers
Ruud die schijft dat er aan boord pompen zijn,die meer capaciteit kunnen leveren dan de wal aan kan.Nu is het zo dat niet elk product met maximale snelheid aan land of naar een schip gepompt kan en mag worden gedaan.Dit ivm met statische electrisiteit.Elk product het zo zijn eigen beperkingen.De ontvanger kan dikwijls wel meer cubs ontvangen,maar door eigenschappen van het product is dit gelimiteerd.
HG Aad

albert

03/7/2004
12:23:37  Tankers
Even wat korte opmerkingen, heb zelf mijn stage zo’n 15 jaar geleden ook op een chemicaliën tanker gevaren. Was wel iets groter ( 38.000 dwt) , route was chemicaliën van de Golf van Mexico naar het verre Oosten, en dan meestal producten vanaf India terug naar de golf van Mexico. Schip was zo gebouwd dat leeg lossen van homogene bak ( één soort lading) in 24 uur kon. In praktijk werd dit meestal wel iets langer. Als we chemicaliën moesten lossen, gebeurde dit meestal in kleinere plukjes, en dit ging ook langzamer. Maximale los en laadsnelheid ging meestal van terminal af. Heb nog goede herinneringen aan Keelung, moesten slechts 1500 m^3 VAM afgeven, wat zo’n 6 uur zou gaan duren, echter walleiding gaf problemen, en maximale lossnelheid kwam op 50 m^3 per uur uit en soms nog minder. Hebben er dus twee dagen gelegen, en ook de ligplaats was ideaal. Binnen ligtijd zal dus vooral van terminal afhangen. Ligplaatsen zullen vaak wat minder gunstig zijn, hoewel de huidige containerterminals ook lang niet alles zijn.

Wat de MK betreft, je hebt natuurlijk geen kranen ( behalve natuurlijk een eventuele slangen en store kraan) of luiken te bedienen, maar wel je ladingpompen. Op veel schepen zullen deze hydraulisch zijn i.v.m. explosie gevaar. ( of met speciale elektromotoren). En verder heb je een leiding systeem met afsluiters, tank niveau meting etc. Etc. Vond het technisch gezien een interessant bedrijf.

Word ook nog gesuggereerd dat er na lossen “tonnen” chemicaliën over de muur gepompt zouden worden. Nu dit is niet waar, tanks kunnen over het algemeen zeer goed gestript worden, je praat letterlijk eerder over liters i.p.v. tonnen. Spul is er onder andere gewoon te duur voor.

Het knijpen van persafsluiters aan het einde van een lossing is natuurlijk nog steeds bekend, toe je als je ballasttank bijna leeg is toch ook ???

En ook niet al de afsluiters waren op afstand te bedienen, dus bij ons was er bij het lossen en laden nog genoeg te doen.( om over het wassen maar niet te praten).

Albert


Jos Komen

03/7/2004
16:04:37  Tankers

Wat ik uit de losse pols nog weet over het laden en lossen van tankers uit de jaren 60.
Voordat je begon met laden of lossen moest er eerst een Bonding Wire bevestigd worden tussen wal en schip op een schoon stuk staal aan boord. (Dus niet ergens waar 6 lagen verf opzaten).
Onder het manifold werden lekbakken geplaatst, want bij het aan en afsluiten van de slangen lekte het altijd.
Zakken met zaagsel stand-by.
Na het ontballasten de dubbele buitenboordafsluiters verzegelen!
De stuurman van de wacht en de pompman kregen het ladingplan en overdag had je een seinspiegeltje uit de reddingssloepen in je kontzak om op deze manier het beste zicht te hebben in de ladingtanks.
Kon je leuk mee spelen met die spiegeltjes, je kon heel gericht een zonnestraaltje op de ogen van een wtk richten die achterop even een frisse neus aan dek kwam halen.
Tijdens het lossen was de stuurman van de wacht verantwoordelijk voor het goed functioneren van de centrifugaalpompen en de stoomstrippers.
We konden bovenin de pompkamer de het toerental van de pompen regelen en moesten regelmatig naar beneden om te voelen of de glands niet te warm werden.
Maar het was bij andere rederijen dan waar ik gevaren heb blijkbaar anders geregeld.
Als een pomp echt helemaal in de prak gedraaid was kwam er uiteraard een Wtk aan te pas.
Dus als de centrigaalpompen begonnen te janken en te gieren en de stoomstrippers begonnen te stampen dan kwam de Wtk van de wacht altijd even zijn ongenoegen uiten over de gang van zaken.
Maar dat had je dan als stuurman inmiddels verholpen door ze aan een volle tank te laten lurken.
Je zag dan ook de slangen op het manifold schudden in hun tuig, dus ook vanaf de wal werd je dan berispend toegesproken.
Maar tijd is geld en je deed je best voor je baas om die boot zo snel mogelijk leeg te slurpen.
Ik spring een beetje van de hak op de tak, van lossen naar laden.
Het laden gebeurde meestal in de PG en dan werd je meestal wat licht in je hoofd vanwege de aangename crudedampen. Gewapend met ullagestick en seinspiegel liep je soms zingend aan dek.
Moet er nog slaolie wezen???
Moet er nog slaolie zijn???
Maar toch bleef je scherp op de een of andere manier.
En als je de aftoptank aflaadde met de eerste stuurman die aan de wal de diepgang in de gaten hield (Wel vlak voor het afladen nog even een puts water en de clinometer erin) was je blij dat dit er weer opzat en je weer minstens drie weken lekker rustig kon gaan varen.
All the best.
Jos


Ragnar

03/7/2004
22:38:49  Tankers
Goedenavond mensen,


Bedankt voor de reactie's allemaal, ben nu al weer wat wijzer geworden maar nu rust mij toch één vraag je hebt toch ook lading die verwarmd moet worden ? gebeurt dit met stoom of een of ander thermisch olie systeem ? Hoop dat ik maandag wat meer weet en dat ze nog een leuk bootje voor me hebbenwe, heb me koffers al klaar staan.

Het vaargebied is volgens mij voornamelijk europa. en Ruud alvast bedankt maar Jos zal wel een nieuwe topic openen als ik alles definitief weet het betreft geen Jo tankers maar Marin Ship Managment die het managment over die tankers heeft de eingenaar is Broström Ruud.

Jos Komen

03/7/2004
22:58:56  Tankers

Hallo Ragnar, een nieuwe topic openen?
Ik maak net een potje bier open.
Heb je geen foto van deze schepen? Als er iemand een foto moet hebben ben jij het wel.
Wat ladingverwarming betreft, de zogenaamde Supertankers waar ik in de jaren 60 op voer hadden stoomverwarming in de tanks.
Gebruikten we als we een lading stookolie hadden.
Liepen dan meteen een paar knopen minder.
All the best
Jos


ruud

03/7/2004
23:06:18  Tankers
Ahoy Ragnar,
Wat betreft dat voorverwarmen,hoe en met wat,weet ik niet, maar ik weet wel dat vroeger op die bitumen schepen, het zeikverziekend heet was, lading voor Tripoli Airport,landingsbaan, en met tankvrachtauto's gelost werd.Die Bro schepen zitten volgens mij veel in de Oostzee; in ieder geval zijn wel leuke schepen.
groetjes ruud


Jos Komen

03/7/2004
23:37:03  Tankers

Hallo Ragnar,
ben even in de kombuis een potje gaan drinken met Chef Ruud en dan krijg je meteen alle info.
Ruud doet de naam Kombuispraat echt eer aan!
Ik hoorde in de kombuis dat je op deze scharrelbak gaat varen.
All the best
Jos



Aad

04/7/2004
10:11:36  Tankers
ragnar de verwarming van de tanks gebeurd op verschillende manieren.je kan stoom,hotoil of een electrische verwarming aan boord hebben.dit is afhankelijk van schip en maatschappij.
HG Aad

Joop.O.H.

04/7/2004
11:29:16  Tankers

Ik heb op beide,bitume en chemikalie tankers,gevaren Ragnar.
Bij bitume tankers wordt de lading hoofd zakelijk met thermische olie verwarmt met een lading themperatuur tussen de 140 en 180 graden.bij de chemikalie tankers hoofdzakelijk met stoom om dat daar de lading niet zo warm hoeft te zijn.

Ik heb zelf 13 maanden op Stella Sirius in de Carib gevaren,deze was half bitume en half chemikalie.Hiermee gingen wij al die eilanden bevoorraden.Hier bij had je twee soorten bitumen,warme en koude,de warme uiteraard 160 graden en de koude hoefde je helemaal niet te verwarmen.In die koude bitume zat een soort vloeistof in dat erg vluchtig was,als ze dat op het wegdek smeerden dan verdampte die vloeistof door de tropische hitte en het asfalt was dan meteen hard.met een lading hete bitume waren wij nooit erg blij mee omdat dan die olie ketels ook moesten draaien waar bij het extra warm werdt in de machinekamer.
Toen der tijd hebben wij ook het meeste bitume bestemd voor de raketbasis in Frans Guiana vervoerd,waar ze nu de Europeze raketten afschieten,dat gingen wij laden in Piont Fortin, Trinidad.

Gr Joop

laurens.B

05/7/2004
16:23:51  Tankers
heej de sea giant was tog groter dan jahre viking,

jahre viking :

lengte: DWT 564,761
diepgang : 29,80
laadvermogen : cubic 658,362

sea giant :

lengte: DWT 555,046
diepgang : 35,92
laadvermogen : cubic 667,380

de jahre viking is wel iets langer maar sea giant is groter ik geloof dat sea giant niet meer vaart en ergens ligt te wachten totdat ze gesloopt word.

hendrik jan bakker

05/7/2004
19:48:52  Tankers
Het was wederom op de Koratia.De kapitein was een sportief figuur. De affaire met de stoomfluit nam hij goed op.Daarom heb ik op een dag het Shell Koratia schelpje in de verlichte vitrine naast de "hoge druk "tafel vervangen door een aardappel. Het ruitje weer keurig terug geschroefd.Het duurde 3 dagen voordat hij het zag. En TOEN was hij kwaad.In de nacht het schelpje weer terug gelegd. En volgens mij denkt hij NU nog dat het niet het originele schelpje was.Waar zou het schelpje nu zijn !!!

Jancorjoh

06/7/2004
06:12:59  Tankers
De Sea Giant is in 2003 gesloopt
Zie http://supertankers.topcities.com

Gr.John

Built by Text2Html