Naam Bericht
Willem Visser

15/5/2003
22:46:41  Wetenswaardigheden uit 1918
Hoe vinden wij de weg op zee?

Eenige jaren geleden vermeldde de Fliegende Blatter de volgende samenspraak; Een jeudige luitenant vraagt aan een zeeofficier: "Aber Herr Kamerad, wie finden Sie denn den Weg auf den Ocean?" Waarop als de zeeofficier aanvangt met " Ja vorerst haben wir Karten und ...." de luitenant hem in de rede valt met "Ach so, haben Sie Karten? Ja, dann ist es ganz einfach!" Maar zoo eenvoudig als die luitenant het zich dacht is het nu niet en behalve zeekaarten hebben wij nog heel wat meer noodig. Om maar eerst te noemen, het kompas en de log. In vroeger tijden bij het begin van de zeevaart waagde men zich niet in volle zee, doch voer langs de kust, steeds zooveel mogelijk den vasten wal in het oog houdende. Men had 's nachts al eenige leiding aan de Poolster, welke zich op ons halfrond steeds in het Noorden aan den hemel vertoont. Een heele verandering had plaats na de invoering van het kompas. Zeer waarschijnlijk hebben de Chineezen het eerst het kompas gekend; een Chineesch woordenboek, ongeveer 100 jaar voor het begin onzer jaartelling verschenen, maakt tenminste melding van een naald, welke de eigenschap bezit steeds steeds naar het Zuiden te wijzen. Eerst in de 12e eeuw kwam het kompas in de Middellandsche zee in gebruik, waar het vermoedelijk door de Arabieren werd ingevoerd. Het duurde tot in het midden der 14e eeuw voordat het algemeen in Europa bekend werd; sedert dien tijd kon men zich verder van de kust wagen en grootere reizen ondernemen. Gaande weg weg werd het kompas verbeterd, en zoals het thans aan boord wordt gebruikt, bestaat het uit een roos waaronder een of meer magneetnaalden evenwijdig aan elkaar zijn bevestigd. Het eene einde van de naalden blijft steeds wijzen naar de magnetische Noordpool der aarde. Hoe het komt dat deze aantrekkingskracht wordt uitgeoefend, heeft men nog niet kunnen ontdekken. Ook valt deze magnetische pool niet precies samen met de Noordpool welke het doel is geweest van de verschillende poolreizigers, maar men weet het verschil en kan daarmede rekening houden. Om nu die kompasroos, welke in 360 graden (32 streken) verdeeld is aan boord te kunnen gebruiken, rust zij met een dopje op een pin welke aan den bodem van den zoogenaamden kompasketel is bevestigd, deze ketel is met twwe assen opgehangen in een ring welke weer opgehangen is aan twee daarop loodrecht geplaatste assen, dit geheele samenstel heet een "Cardanusring" en maakt dat al slingert en stampt het schip, de kompasroos steeds horizontaal blijft hangen. Wanneer men met een stuk ijzer of staal bij het kompas komt ziet men de roos afwijken, men ziet daarom aan boord wel eens, dat de roerganger zijn mes weglegt, voordat hij zijn plaats achter het kompas inneemt, en zoo heeft natuurlijk al het ijzer en staal van het schip zelf een storende invloed op het kompas; men kan deze fouten wel zoo klein maken door het aanbrengen van andere ijzermassa's - maar toch is men nooit heelemaal zeker van zijn kompas en zijn hiervan wel eens scheepsrampen het gevolg geweest. Vooral op oorlogsschepen met de groote draaiende kanonen en torens, op de onderzeeboten en tijdens de oorlog op de vrachtschepen welke groote hoeveelheden munitie vervoerden, was dit een groot bezwaar en zoo ging men den laatste tijd veel over tot het invoeren van het gyroscopish kompas of koerstol. Dit is een zeer ingewikkeld instrument, maar de werking komt hierop neer dat een tol in zeer snelle draaiing wordt gebracht endeze draaiing wordt onderhouden. Tracht men de as van deze tol in een andere richting te brengen dan verzet de draaiende tol zich daartegen, en blijft de as in dezelfde richting. Wijst de tol nu in een bepaalde richting dan blijft hij gedurende de geheele reis in dezelfde richting wijzen en doet dus goed dienst als kompas. In de torpedo zullen wij later een dergelijk instrument aantreffen. In ieder geval zal het een ieder thans wel duidelijk zijn, dat men aan boord met een goed kompas de verschillende hemelstreken kan bepalen en ook kan contrŰleeren of het schip in de juiste richting vaart. Om nu den weg op zee te vinden hebben wij, zooals boven reeds gezegd is, nog twee andere zaken noodig, een kaart en een log. Op een zeekaart vinden wij de kustlijnen en wat zich aan land in de buurt van de kust bevindt aangegeven, verder, indien het een kaart op groote schaal is, lichtschepen, bakens, tonnen, zandbanken, klippen en op het land vuurtorens, kerktorens en andere kenbare punten. Wanneer wij nu een zeereis willen ondernemen moeten wij op de kaart de koerslijn afzetten welke wij denken te varen, hetzelfde wat wij aan de wal doen wanneer wij op een wandelkaart de verschillende richtingen bepalen welke wij loopen willen. Willen wij het nu, om eens een voorbeeld te noemen, van den Hoek van Holland naar Harwich varen, dan trekken wij op den kaart een lijn die deze plaatsen verbindt, loopt deze lijn nu over zandbanken heen, dan trekken wij de lijn buiten deze hindernissen om en nu zien wij dat deze koerslijn in ons geval in de richting west loopt. Zoodra wij dus buitengaats zijn gekomen, geven wij het schip een zoodanige richting dat het met de voorsteven naar het Westen wijst, en nu is het de plicht van den roerganger, zoodra hij op het kompas ziet, dat het schip afwijkt, het weer in de goede richting te brengen. Maar nu moeten wij nog weten met welke snelheid wij ons langs deze lijn verplaatsen, want dan weten wij ook op elk oogenblik waar wij ons bevinden en hoe laat wij de Engelsche kust in 't zicht zullen krijgen. En om deze snelheid of verplaatsing van een schip te meten, gebruiken wij de log. Nu zijn er verschillende soorten van loggen; wij zullen eerst de handlog, welke op zeiljachten en kleinere schepen veel wordt gebruikt, beschrijven. De hanlog bestaat, uit een driehoekig plaatje, waaraan de de loglijn is bevestigd, die om een rol is gewonden. In de loglijn is om de 7 meter een knoop aangebracht. Nu gooit man hetv plankje te water; dit blijft doordat het met lood bezwaard is, recht op in het water staan op de plaats waarin het werd geworpen. Doordat het schip vaart loopt, loopt het touw van de rol en telt men het aantal knoopen, dat uitloopt, gedurende den tijd dat een zandlooper 'glas' leegloopt. deze zanlooper is gesteld op 14 seconden, loopt er nu in de 14 seconden ťťn knoop dus 7 Meter uit, dan loopt het schip, zooals een eenvoudige berekening aantoont, in ťťn uur 1852 Meter of ťťn zeemijl. Loopt hetschip harder, dan loopen er natuurlijk meer knoopen van de loglijn uit, telt men er bijvoorbeeld zes, dan loopt het schip zes knoop of zes mijl in hhet uur. De patentlog bestaat uit een schroefvormig lichaam, dat achter het schip aan door het water wordt gesleeppt en tengevolge van de schroefvlakken gaat draaien, waardoor de loglijn ook in draaiende beweging komt en deze beweging overbrengt op een uurwerk, dat op de verschansing wordt geplaatst. Hoe harder het schip loopt, hoe sneller de log door het water wordt gesleept, en hoe sneller dus de loglijn en daardoor de wijzer van het uurwerk draait. Voor het gemak wordt de wijzerplaat zoo ingedeeld, dat men daarop direct het aantal afgelegde mijlen kan aflezen. Wanneer wij nu bijvoorbeeld om het uur de log aflezen en telkens het aantal afgelegde mijlen op de kaart op onze koerslijn afzetten, dan weten wij ook van uur tot uur waar wij ons bevinden en weten wij dus ook wanner wij Harwich of juister uitgedrukt het lichtschip dat den toegangsweg aangeeft en waarop wij onze koerslijn hebben afgezet, in 't zicht zullen krijgen. Is er echter mist, of zijn wij bang van onzen koers af te zijn geraakt, dan zullen wij bijtijds het lood gaan gebruiken. Het lood heeft den vorm van een afgeknotten kegel en is aan den onderzijde van ene uitholling voorzien, waarin een stukje vet kan worden gedaan, terwijl het lood aan den bovenzijde bevestigd is aan de loodlijn, waaraan men het lood in het water laat zakken tot het op den bodem komt. Hoe langer eind loodlijn dus uitloopt, hoe dieper het water is. Om vlug de diepte af te kunnen lezen, is de loodlijn door middel van gekleurde stukjes vlaggedoek en leertjes in de gebruikelijke maat ( vademen ŗ 1.80 Meter) verdeeld. Nadat men het lood heeft uitgeworpen, en het aantal vademen uitgeloopen loodlijn heeft afgelezen, haalt men het lood weer op en kijkt wat voor grond er aan het vet kleeft. Op de zeekaarten staat toch behalve de diepte op verschillende plaatsen ook de soort van grond ( klei, zand en modder enz) aangegeven en heeft men dus aan het stukje grond, dat aan het vet kleeft een belangrijke aanwijzing. meestal wordt de zee naarmate men land nadert ondieper, en zoo waarschuwt het lood vaker wanneer men ongemerkt te dicht bij de kust of bij de zandbanken is gekomen. Op de boven aangegeven wize lijkt het nu erg eenvoudig, den weg op zee te vinden er is echter een "maar" bij. wij hebben er namelijk niet op gerekend, dat er verschillende omstandigheden zijn, welke maken, dat het schip in werkelijkheid niet precies op de kaart afgezette, koerslijn volgt. Zoo kan het kompas niet juist wijzen, de roerganger niet juist sturen, of wat nog belangrijker is, het schip door de wind en stroom weggezet worden; het komt meermalen voor, dat er een stroom van 3 mijl loopt, terwijl het schip er maat 10 in uur loopt, hetgeen dus een belangrijke afwijking kan geven, Nu hebben wij nog een ander middel om de plaats te bepalen, waar wij ons op een gegeven oogenblik bevinden en wij kunnen dan van deze plaats uit weer een nieuwe koerslijn naar onze bestemming afzetten. Elke plaats op aarde kan namelijk op de kaart afgezet worden wanneer wij de lengte en breedte van de plaats weten, en wij kunnen de lengte en breedte van de plaats waar wij ons bevinden uitrekenen, wanneer wij de hoogte van de zon of eenig ander hemellicht hebben gemeten. Om de lengte, dus hoeveel beoosten of bewesten van Greenwich wij ons bevinden, te weten te komen, gaan wij als volgt te werk. Gesteld dat wij ons op den 21 sten September aan den equator bevinden, dan zien wij 's morgens precies om zes uur de zon opgaan, de zon stijgt dan steeds, tot zij 's middagspal boven ons hoofd om dan weer te dalen tot zij 's avonds precies om zes uur in het Westen onder de kim verdwijnt. In zes uur stijgt zij dus juist 90 graden hetgeen per uur 15 graden maakt, om daarna even snel te dalen. Nu hebben wij aan boord een instrument, sextant of octant genaamd, waarmede men zich zeer nauwkeurig hoeken kan meten, en met dit instrument kan men heel zuiver de hoogte meten op welke een hemellichaam zich boven de kim bevind. Meten wij nu een hoogte van de zon boven de kim op een gegeven oogenblik en blijkt het dat deze hoogte juist een hoek van 60 graden is, dan blijkt daaruit, dat de zon al 4 x 15 graden gestegen is, dus dat hij 4 uur na zonsopkomst, alzoo precies 10 uur is, op de plaats waar wij ons bevinden. In Greenwich zal het op dat oogenblik vroeger of later zijn, misschien is de zon daar nog niet op of al lang onder. Wisten wij nu maar hoe laat het op het oogenblik in Greenwich was, dan zouden wij uit dat verschil kunnen zien hoeveel Oostelijker of Westelijker wij ons van Greenwich bevinden en dat dan op de kaart af kunnen zetten. Nu weten wij den tijd van Greenwich, daar wij dien tijd aan boord steeds bij ons hebben en wel door een of meer "tijdmeters" mede te nemen. Dit zijn weer nauwkeurig loopende uurwerken, welke geregeld worden naar den tijd van Greenwich, zoodat wij overal waar wij ons ook bevinden, weten hoe laat het in Greenwich is. Stond nu de tijdmeter op het oogenblik, dat wij de zonshoogte maten en waaruit wij berekenden dat het het 10 was, op 3 uur 's nachts , dan blijkt daaruit, dat de zon in Greenwich nog niet op is, terwijl de zon bij ons al op is en wij dus 10 - 3 uur = 7 uur oostelijker bevinden. Nu is een uur gelijkaan 15 graden, de zon doet immers 360 graden, of den geheelen aardomtrek in 24 uur, zoodat uit onze berekening blijkt, dat wij ons op 105 graden Oosterlengte bevinden. Op overeenkomstige manier, al is het dan ook wat ingewikkelder, kunnen wij op elke plaats op aarde, uit de gemeten zonshoogte den tijd bepalen (een boer doet op het land op de gis, maar dan niet zoo nauwkeurig) en uit het verschil in tijd met den tijd van gRenwich weten wij onze lengte. Maar nu moeten wij ook nog de breedte weten, waarop wij ons bevinden, want dan weten wij precies de plaats waar wij zijn. Bevinden wij ons op hooge Noorderbreedte dan zijn wij dichter bij den equator. Zijn wij om twaalf uur 's middags aan den equator, dan stond de zon ons juist boven het hoofd, terwijl, wanneer het ons gelukte de Noordpool te bereiken, wij om twaalf uur juist de zon aan de kim zouden zien. Op tusschenbreedte, zoals bij ons in Holland, bereikt de zon een tusschenstand tusschen 0 en 90 graden en naarmate men zuidelijker komt, staat de zon op den middag hooger. Men meet dus de zon als zij in haar hoogste stand staat en kan uit deze hoogte met behulp van een zeevaartkundig almanak de breedte, waarop men zich bevindt, berekenen. Wij weten nu zoowel de lengte als de breedte waarop wij ons bevinden en kunnen dus de juiste plaats op de kaart afzetten en een nieuwe koerslijn bepalen. Op groote reizen wordt meestal elken middag om twaalf uur de plaats waar men zich bevindt en het aantal afgelegde mijlen sedert dan vorige middag aan de passagiers bekend gemaakt; op booten, welke op Amerika varen, is het veelal gewoonte weddenschappen aante gaan over het aantal afgelegde mijlen; wie het werkelijke getal het meest nabij komt heeft de weddenschap en daarmede de inleggelden gewonnen.

Volgende keer: Hoe worden de schepen voort bewogen.

Jos Komen

15/5/2003
23:04:36  Wetenswaardigheden uit 1918

Willem,
Wederom een fraai stukje proza.
Heb je dit weer uit een oud boekje helemaal overgetypt?
Maar bedankt voor deze mooie bijlage aan kombuispraat.
All the best
Jos


Willem Visser

16/5/2003
18:31:05  Wetenswaardigheden uit 1918
Beste Jos.

Ik heb het inderdaad overgetypt en het komt uit het boek "Het gulden boek der zee" uit 1918. Het telt in totaal 270 pagina's, met verschillende verhalen. Ik kan dus voorlopig wel even voort. Hoewel ik denk, dat ik nu een verhaal in delen op kombuispraat ga zetten, want ik ben gisterenavond 2 uur bezig geweest. Er staan ook hele mooie foto's in, maar ik heb geen idee, hoe ik die naar jou toekrijg. Om het te scannen wordt moeilijk, omdat het een vrij dik boek is. Maar ik bedenk wel wat.

Gr Willem

Willem Visser

17/5/2003
15:02:57  Wetenswaardigheden uit 1918
Hoe worden de schepen voortbewogen?

Een der eerste voortbewegingsmiddelen op het water zijn vrij zeker de roeiriemen geweest. men bespeurde echter al spoedig, dat het niet noodig was, zelf al het werk te doen, maar dat men den wind een handje mee kon laten helpen en op deze wijze ontstonden de zeilvaartuigen. Gedurende vele eeuwen is het zeiltuig de belangrijkste voorstuwer geweest en gelukkig is het zeilen zoowel voor handels-als voor sportdoeleinden nu nog de wereld niet uit. Vooral op de binnenwateren in ons land, waar bijna altijd wind is, zullen wij de schilderachtige zeilvaartuigen nog heel wat jaren zien. want het is een goedkope wijze van voortbeweging in vergelijking met de stoommachines en de motoren. Deze laatste inrichtingen hebben echter het voordeel, dat ze de schepen zoowel sneller en onafhankelijk van den wind voortdrijven en daar tijd ook geld is, heeft sedert het midden der vorige eeuw het stoomschip, het zeilschip van den Oceaan nagenoeg geheel verdreven. Reeds bijna 100 jaar vroeger waren de eerste primitieve stoommachines aan de wal gebouwd, maar eerst in het begin der negentiende eeuw gelukte het dit werktuig bij de scheepvoortstuwing te gebruiken. Een der eerst toepassingen geschiedde door Robert Fulyon die in 1807 een stoomschip bouwde, dat met vier mijls vaart van New York naar Albany stoomde. Spoedig breidde het aantal stoomvoertuigen op de Hudson zich uit; in het jaar 1818 ondernam de "Savannah" de eerste reis over de oceaan, waarbij het traject New York - Liverpool in 26 dagen werd afgelegd, waarvan er 18 dagen gestoomd en 8 gezeild werden, want ook vele jaren daarna bleven de schepen behalve de stoommachine ook de zeilen gebruiken zoolang de wind dit toeliet. Engeland bleef niet lang achter, zoodat er in het jaar 1823 al 160 stoomschepen onder Engelsche vlag voeren. Bij ons ging de vootuitgang niet zoo snel; wel werd in 1823 de eerste stoomboot, de "Nederlander", in de vaart gebracht, en de Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij opgericht, welke de vaart op den Rijn en naar Londen ter hand nam, maar veel uitbreiding onderging de stoomvloot niet. Deze Stoomboot-Maatschappij, welke haar kapitaal verdeelde in kleine aandeelen, om, zooals het prospectus mededeelde, "schippers en andere minvermogenden inboorlingen, die zich door de oprichting der stoombooten in hunne belangen gekrenkt mochten achten, gelegenheid te geven om zich uit diezelfde bron weder schadeloos te stellen," bracht in 1829 de "Batavier" in de vaart op Londen en was zoowel reederij als scheepsbouwmaatschappij. In 1895 had eene splitsingplaats en wel in de Maatschappij voor Scheeps- en werktuigbouw "Feijenoord" en de "Batavierlijn", welke thans nog een geregelden dienst op Londen onderhoudt. Het Rijnvaart-bedrijf was reeds in 1859 in andere handen overgegaan. Eerst in de zeventiger en tachtiger jaren na de opening van het Suezkanaal en de tostandkoming van den Nieuwen Waterweg en het Noordzeekanaal breidde de scheepvaart met stoomschepen zich belangrijk uit, terwijl de scheepsbouw, nadat de werven blijken hadden gegeven ook stoomschepen te kunnen bouwen, sedert het jaar 1880 met snelle sprongen vooruit is gegaan, zoodat er thans in ons land meer dan 400 door stoom bewogen zeeschepen en meer dan 1000 stoom- en motorboten op de rivieren en een ongeveer gelijk aantal sleepboten in de vaart zijn. Thans zullen wij eens wat nader bekijken hoe een schip door stoom voortbewogen wordt. De stoom welke voor de voortstuwing noodig is wordt opgewekt in groote cylindrische- of kleinere waterpijpketels, terwijl de warmte, welke benoodigd is om het water in den ketel tot stoom te doen overgaan, verkregen wordt door in den vuurhaard steenkool of olie te verbranden. Vroeger werd algemeen steenkool gebruikt, maar in de laatste jaren vindt olie meer en meer toepassing, daar die vele voordelen aanbiedt. In den eerste plaats is het laden van den benoodigden voorraad de ruimen (bunkers) zooveel gemakkelijker. Op zeer eenvoudige wijze toch kan de olie in buizen binnen boord worden gepompt, waarbij geen verontreiniging van het verdere schip plaats heeft, terwijl de kolen, wanneer zij aan boord gebracht hetzij met de meest moderne transportinrichtingen, hetzij op de meest primitieve wijze, mandje voor mandje, toch nog in de ruimen verwerkt moeten worden en het, na kolenladen, heel wat werk kost het schip van het overtollige stof te reinigen. Maar niet alleen bij het aan boord nemen is de olie zooveel zindelijker en makkelijker, ook in de vaart, bij het transporteeren van uit de bunkers naar de stookplaats en van daar in de ketels is de olie zooveel makkelijker en met minder personeel te behandelen, daar de kolen schop voor schop in het vuur moeten worden geworpen, terwijl de olietoevoer met eenige kranen is te regelen. Dat de olie nog niet algemeen wordt toegepast houdt verband met de prijzen en met de omstandigheid, dat de voorraa en de verspreiding thans nog niet zoo algemeen is, dat men zeker weet in alle havens voldoende olie te kunnen krijgen, wat in normale tijden met kolen wel het geval is. de in de ketels onder spanning gebrachte stoom wordt naar de machine gevoerd om daarin arbeid te verichten. De eerste scheepsstoommachines waren radermachines, waarbij aan weerzijden van het schip bevestigde scheprad rond gedraaid werden door de krukas, welke op haar beurt de draaiende beweging ontleende aan de heen- en weergaande van de zuigerstang met zuiger, welke zich in den stoomcylinder bevindt. Deze beweging van den zuiger wordt verkregen door eerst aan de eene zijde stoom toe te laten, en wanneer dan de zuiger aan het einde van zijn slag is gekomen, deze stoom te laten ontsnappen en tevens aan de andere zijde stoom toe te laten, waardoor de zuiger terugbewogen wordt. Op deze wijze wordt de steeds en weergaande beweging van zuiger verkregen, welke de schepraderen doet draaien, waardoor het schip voortbewogen wordt. Thans zijn de radarboten bijna geheel verdrongen door de schroefstoomschepen; slechts op rivieren en meren en op korte zeetrajecten met ondiepe havens komt men ze nog tegen. De stoomschroefschepen worden, zooals de naam reeds aangeeft, voortbewogen door ťťn of meer aan het achtereinde van het schip aangebrachte schroeven, welke bij draaiing het schip als het ware door het water schroeven of duwen. Evenals wij het bij de radermachines gezien hebben, wordt ook hier de draaiende beweging van de zchroefas verkregen door de heen en weergaande beweging van den zuiger; er zijn om het schip meer vaart te kunnen geven op een schroefas meestal drie of meer cylinders met zuigers aangebracht, waarbij men dan om zoo zuinig mogelijk te werken, den stoom, welke in een der cylinders reeds gewerkt heeft, nog naar de andere voert, om daar, al is het dan ook met verminderde spanning, arbeid uit te oefenen. Een der nadeelen van deze zuigermachines is, dat de snelle heen- en weergaande beweging der machinedeelen schokken en stooten doen ontstaan, zoodat den laatsten tijd, vooral bij snelvarende schepen, de zuigermachines meer en meer vervangen worden door turbines. Bij de turbines toch zijn geen snel heen- en weergaande bewegingen deelen, maar alleen ronddraaiende; op de turbine-as zijn namelijk schoepen of bleden geplaatst; tegen deze schoepen wordt stoom geblazen waardoor de as in snelronddraaiende beweging geraakt, welke beweging omgezet wordt in langzamer ronddraaien der schroefas. Dit schoepenrad wordt door een kast omgeven, zoodat de machinekamer van een turbine-schip een veel rustiger indruk maakt dan de machinekamer van een door een zuigermachine voortbewogen schip. Behalve van de turbine ondervindt de zuigermachine de laatste jaren veel mededinging van den motor. In dezen tijd van auto en motorfiets, behoeven wij haast niet meer te vertellen, dat een motor een machine is, waarbij heen- en weergaande bewegingen van den zuiger wordt verkregen door de spanning van de bij verbranding van de benzine of olie ontstane gassen. Het groote voordeel van de toepassing van motoren aan boord is, dat men de groote stoomketels voor de ontwikkeling van den stoom missen kan, men heeft alleen nog een kleineren ketel noodig voor het opwekken van stoom voor de hulpwerktuigen als ankerspil, stuurmachine en pompen. Bijna alle onderzeebooten zijn tegenwoordig van motoren voorzien, welke ook het voordeel hebben dat het schip gereed tot varen is, terwijl het stoommaken in de ketels steeds geruimen tijd duurt. Ook bij de koopvaardij vindt de motor hoe langer hoe meer ingang; de Paketvaartmaatschappij is een der maatschappijen, welke het grootste aan motorschepen bezit en blijkt uit de practijk, dat al zijn de reparatiekosten hooger dan die van de zuigermachines, de branstofkosten belangrijker lager zijn. en op dit laatste komt het voornamelijk aan, want, wanneer een reeder voor een nieuw schip een keuze zal moeten doen tusschen turbine-, zuiger- of motorschip, zal behalve enkele andere overwegingen, als snelheid-en personeelkwestie, het goedkoopste brandstofverbruik den doorslag geven. En hierdoor lat zich ook de groote uitbreidheid der motorvloot in IndiŽ verklaren, daar men in dit olievoortbrengende land in staat is de olie goedkoop en in voldoende hoeveelheid te krijgen. Behalve de hoofdmachines, welke wij hierboven besproken hebben, zijn er aan boord nog tal van hulpwerktuigen, welke de beweging leveren voor het ankerspil, de stuurmachine, de lieren waarmede de lading wordt behandeld en de pompen, terwijl men op de passagiersschepen nog tal van hulpwerktuigen vindt voor de verwarming, ventilatie, ijsmachine en koelkamers, en de verlichting. Wanneer een schip op de werf is afgebouwd, wordt nagegaan, of het voldoet aan de gestelde eischen van snelheid, machinevermogen en branstofverbruik en ten slotte een officeele proeftocht gehouden welke wordt medegemaakt door de deskundigen en belanghebbende bij den bouw en de aflevering, warna het schip indien het aan de gestelde eischen blijkt te voldoen, door de reederij wordt overgenomen.

Volgende keer: Schipbreuken en ongevallen

Jos Komen

17/5/2003
15:17:53  Wetenswaardigheden uit 1918

Prachtig Willem!
Nu ga je zeker even op de motorfiets de wal op?
All the best
Jos

Willem Visser

17/5/2003
17:16:04  Wetenswaardigheden uit 1918
Beste Jos.

Ik ben wel even de wal opgeweest, maar zonder motorfiets. Ik heb nog geen helm en dat is verplicht.

Gr Willem

Leo Starrenburg

17/5/2003
20:06:34  Wetenswaardigheden uit 1918
Willem,

dank voor de verhalen !

m vr groet, Leo.

Willem Visser

17/5/2003
21:02:08  Wetenswaardigheden uit 1918
Beste Leo.

Geen dank, geniet er maar van.

gr Willem

Willem Visser

20/5/2003
23:11:08  Wetenswaardigheden uit 1918
Schipbreuken en ongevallen.

De meeste scheepsrampen, welke in de nabijheid van onze kust plaats vinden, zijn strandingen. Zij komen nog al eens voor bij mist, wanneer men niets van de kust en de vuurtorens kan zien of bij stormweer, wanneer men wel iets van de kust ziet, maar de stroom en de wind zulk een kracht hebben, dat men het schip niet meer meester is. Ook komen strandingen nog wel eens voor bij het binnenloopen van een haven. Een dergelijke stranding, waarbij het schip verloren ging, doch de bemanning werd gered, had plaats op den 16den Maart 1913 te IJmuiden. Het stoomschip "Eastwel" wilde op dien dag naar binnen stoomen en moest daartoe tusschen de einden der zich aldaar ver in zee uitstrekkende pieren doorstoomen. Het binnengaan van zulk een nauwen ingang is met stormweer altijd een gevaarlijk werkje, vooral als er dan bovendien een flinke stroom dwars op de invaartrichting loopt; dan toch kan, zooals meermalen gebeurt, een zware golf of grondzee het schip zoodanig uit de richting gooien, dat het op een der pieren wordt geworpen. Zoo gebeurde het ook ditmaal; door een hooge zee werd het schip op de steenblokken vůůr het einde der Noorderpier geworpen, midscheeps ontstond een groot gat, waar het water binnenstroomde, zoodat het schip snel zonk. De bemanning van dit Engelsche schip, dat met een lading van 80.000 balen rijst uit Rangoon kwam, bestond uit de gezagvoerder, diens vrouw en 3 jonge kinderen, den Hollandsche loods, 9 Europeanen en 59 Britsch-IndiŽs. Gelukkig bevond zich de sleepboot de "IJmuiden" in de nabijheid en door het heldhaftig en behendig optreden van den kapitein, Johannes van der Wiele, den machinist Peters en den dekknecht van der Put, mocht het gelukken de bemanning van de "Eastwel" aan boord van de "IJmuiden" behouden binnen te brengen. Op gevaar af zelf op de Noorderpier te worden geworpen, wist kapitein van der Wiele zoo dicht langszij van het zinkende schip te komen, dat de geheele bemanning kon overspringen. Een dergelijke stranding, welke echter niet zoo gelukkig afliep, had in Februari 1907 aan den Hoek van Holland plaats. Toen strandde de "Berlin" bij het binnenkomen op den kop van de Noordpier en brak in tweeŽn; terwijl het voorste gedeelte met een groot aantal menschen in de golven verdween, bleef het achterschip op de strandingsplaats zitten, maar het was door den storm de eerste dagen onmogelijk met de reddingsbooten het wrak te naderen om de overlevenden te redden. Om bij een volgend ongeval meer kans te hebben de opvarenden te redden, is er thans op 150 Meter van af den kop een reddingsteiger gemaakt en is er tusschen dezen steiger en den lichtopstand een staaldraadtros gespannen, waarlangs een bak, die in staat is zes personen tegelijk op te nemen, heen en weer kan worden gehaald. Nu zal de reddingsboot wel altijd den binnensteiger kunnen bereiken en zal de bemanning zich van daar in den bak naar den lichtopstand kunnen begeven om vervolgens door middel van vuurpijlen verbinding met het schip te verkrijgen. Het is te hopen, dat wanneer dit toestel werkelijk eens dienst zal moeten doen, de goede verwachtingen niet zullen worden beschaamd. De strandingen, welke op het vlakke strand en niet op de pieren plaats vinden, zijn in het algemeen niet zoo gevaarlijk en meestal gelukt het ook wel, zij het dan ook na lang en hard werken, de schepen weer in hun element terug te brengen. Zoo mocht men er onlangs in slagen de te Domburg gestrandde Zweedsche driemastbark "Maorilands" vlot te brengen. De avonturen van het schip, zijn merkwaardig genoeg om ze hier te doen volgen; het schip, groot 943 bruto registerton, gebouwd in 1876, was in ballast op weg van Swansea, aan de westkust van Engeland gelegen, naar Hull aan de oostkust, toen het in het Engelsch kanaal door storm werd overvallen en bij Dieppe op de Fransche kust strandde. Aldaar vlot gebracht en van een tijdelijk roer voorzien, aanvaardde het schip, gesleept door 2 Engelsche sleepboten, opnieuw de reis naar Hull, om daar tot een dubbelschroefmotorschip te worden omgebouwd. Nabij de Engelsche kust dreef de sleep in een mijnenveld en beukten op een gegeven oogenblik twee mijnen aan weerszijden van de "Maorilands" tegen den romp. Groote schrik onder de opvarenden! Zoo gauw mogelijk liet men een anker slippen (de schepen lagen voor anker). Het schip verroerde zich niet. Als laatste redmiddel werd de sleeptros losgegooid en nu gleed het schip tot aller verlichting tusschen de mijnen uit. De sleeptrossen werden weer vastgemaakt en de reis vervolgd. Ook nu weer kwam er een zware storm opzetten en werd de zee met de minuut rauwer. De sleepboten konden het niet meer bolwerken en begonnen af te drijven, zoodat de trossen losgegooid moesten worden. De "Maorilands" dreef dus hulpeloos rond. Tot overmaat van ramp sloeg het tijdelijke roer weg, zoodat ook niet meer gestuurd kon worden. De groote scheepsboot was eveneens weggeslagen, zoodat de bemanning alleen een kleine jol restte, voor acht personen plaats biedende, terwijl zij met zijn tienen waren. Door een zware zee werd het schip op zijn zij geworpen, zodat de ra's in zee sleepten. De bemanning, op den kapitein na, begaf zich in de boot en roeide weg; toen de mannen echter zagen, dat het schip niet zonk kwamen zij weer naar boord terug. Bij het weer aan boord komen sloeg de boot vol en zonk; allen konden zich tijdig redden. Zoo dreef het schip met hare beproefde bemanning nog 40 uur rond. In den vroegen morgen van de 4en December 1917 zagen de schipbreukelingen plotseling de branding van de kust vlak voor zich. Noodsignalen werden afgegeven, niemand kon hen echter te hulp komen en met een verschrikkelijken smak werd het schip op het strand geworpen, waar het onbewegelijk bleef zitten. Vlak voor Domburg was de "Maorilands" gestrand en het vlakke strand leverde geen gevaar op voor uit elkaar slaan, zoodat de schipbreukelingen niet dankbaar konden zijn het leven er zoo afgebracht te hebben. De berging van het schip werd opgedragen aan de N.V.L. Smit & Co's Sleepdienst te Rotterdam. Met bekwamen spoed werden de bergingswerkzaam heden aangevangen. Ankers en staaldraden werden uitgebracht; ten eerste om te verhinderen, dat het schip nog hooger op het strand zou slaan en ten tweede om door inkorten der draden het schip dichter naar zee te brengen. Met elk hoogwatergetijde trokken de sleepboten "Lauwerzee" en "Blankenburg" en slaagden er in den kop van het schip allengs naar zee te trekken. Zooveel mogelijk grond werd weggegraven om de "Maorilands" in dieper water te brengen. Door aanhoudend trekken en hieuwen gelukte het de bergers het schip na 7 dagen werken vlot te sleepen en veilig in de haven van Rotterdam te brengen. Toen het schip weer voldoende was gerepareerd en de sleepboot de "The Lady Carmichael", waarvan de "Maorilands" bij vroegere gelegenheden ook was losgeslagen, den Nieuwen Waterweg binnen geloopen en haar nieuwe ankers en kettingen gebracht had, bleef zij in Rotterdam anderhalve maand op een konvooi wachten. Den 27sten Februari 1918 des morgens te 7 uur, vertrok de "Maorilands" ten laatste en aanvaardde de reis in ballast naar Hull, gesleept door de "The Lady Carmichael". Nabij de gasboei (waar vroeger het Maasvuurschip lag) werden de schepen plotseling overvallen door een aantal Duitsche watervliegtuigen, die hen begonnen te beschieten. De "The Lady Carmichael" wendde onmiddelijk de steven en trachtte met de "Maorilands" de Holaandsche territoriale wateren te bereiken. De vliegtuigen bleven hen een tijdlang bestoken en brachten hun eenige schade toe aan dekken, het kombuis. etc. Gelukkig echter werd niemand gewond. Gedurende het terugsleepen brak hermaalde malen de tros van de sleepboot en ten laatste had zij niets meer over om vast te maken en dreef de "Maorilands" door wind en stroom gedreven hulpeloos naar het strand toe. Doordat het grootste gedeelte van de bemanning het schip had verlaten en weggeroeid was, was er niet genoeg hulp aan boord om het schip voor anker te laten komen. Toen de "Maorilands" in nog slechts 3 vaam water was en zij dus elk oogenblik voor den derden keer zou kunnen stranden, werd zij nog bijtijds door de sleepboot "Blankenburg", van de Firma L. Smit & Co's Sleepdienst, vastgemaakt, die haar in dieper water bracht en vervolgens behouden den Nieuwen Waterweg binnensleepte.

Binnenkort het vervolg van schipbreuken en ongevallen.

Willem Visser

21/5/2003
21:33:12  Wetenswaardigheden uit 1918
Schipbreuken en ongevallen (vervolg)

Behalve strandingen zijn ook aanvaringen nog al eens voorkomende ongelukken op zee. Vele aanvaringen geschieden bij mist omdat men dan nagenoeg niets van andere schepen kan zien, terwijl, wat men er van hoort, de bel, stoomfluit of sirene, meestal niet voldoende duidelijk is om bijtijds aan te geven waar en op welke afstand het andere schip zich bevindt. Ook komen aanvaringen voor, doordat de schepen, dat wil zeggen degenen, die de wacht op de brug hebben op die schepen, niet voldoende uitkijken of niet goed de bepalingen, welke op het uitwijken van schepen zijn vastgesteld, opvolgen. Zoo moet bijvoorbeeld een stoomschip altijd voor een zeilschip uitwijken en wanneer twee stoomschepen elkaar zoodanig naderen, dat er kans op aanvaring bestaat, dan moet het schip dat het andere aan "stuurboord", dus aan den rechterkant heeft, uitwijken voor het andere. Eeen noodlottige aanvaring had eenige jaren geleden in het Kanaal plaats tusschen de "Oceana", een passagiersboot van de "Pensinsular and Oriental Cy", varende van Bombay naar Londen, en de "Fisagua", een stalen viermaster. De "Oceana" kreeg een groote scheur aan bakboord, waardoor het water met geweld naar binnen stroomde. Door den hevigen schok werden alle passagiers uit hun slaap gewekt en kwamen zij in allerijl aan dek, waar de kalme houding van den kapitein en de officieren gelukkig een paniek voorkwam. De booten werden neergelaten en de passagiers namen er in plaats, zoodat het aan het inmiddels in de nabijheid gekomen stoomschip Sussex gelukte 214 personen te redden. Ook trachtte men nog het zinkende schip naar den wal te sleepen, om het daar op een ondiepe plaats te laten zinken, het geen van veel belang was, daar zich in het schip voor een waarde van bijna negen millioen gulden aan goud bevond, maar dit mocht niet gelukken, op eenige afstand van de kust zonk het schip in de golven weg. Toch is het naderhand met behulp van duikers gelukt het grootste deel der gezonken schatten naar boven te brengen. Eene andere aanvaring, de ernstigste die ooit voor kwam en welke nog versch in het geheugen ligt, is die van de "Titanic" met een ijsberg in den Atlantischen Oceaan op 15 april 1912. Dit schip geraakte, volle kracht stoomende, in een kalmen, kouden, helderen nacht in aanraking met een onder water ver vooruitstekenden ijsberg, die het schip aan eene zijde openscheurde, waarbij de scheur zoo lang was, dat er verscheidene ruimen vol liepen en het schip na eenige uren zonk, een gedeelte der passagiers en een groot gedeelte der bemanning in de diepte medesleepende. Bij deze ramp bleek duidelijk het groote nut van de draadloze telegrafie, want hierdoor was het mogelijk aan andere schepen het ongeluk mede te deelen, zoodat de "Carpathia" reeds na eenige uren op de plaats des onheils aanwezig was en de overlevenden uit de reddingsbooten aan boord kon nemen. De hierboven beschreven ongevallen, zooals strandingen en aanvaringen komen gelukkig in vredstijd zelden voor, daar al het mogelijke wordt gedaan om de vaart zoo veilig mogelijk te doen plaats hebben, zoodat het aantal ongevallen in verhouding tot het aantal varende schepen gelukkig gering is. Hoe geheel anders ziet het er, zooals wij ons maar al te goed herinneren, in oorlogstijd uit, niet alleen worden er dan talrijke koopvaardijschepen van de oorlogvoerende mogendheden door artillerievuur, bommen, mijnen en torpedo's vernietigd, maar ook veel neutrale schepen worden het slachtoffer. Ook onze vloot leed in den laatsten oorlog belangrijke verliezen, hetzij door mijnontploffingen, zooals de "Koningin Emma", "Eemdijk", " Lodewijk van Nassau", "Leto"' "Koningin Wilhelmina", "Prinses Juliana", "Mecklenburg", "Waalstroom", "Duiveland", "Ceres", "Ellewoutsdijk", "Leersum" en "Texelstroom", hetzij door torpedeering, zooals de "Tubantia", de "Katwijk", de "Statendam", de "Blommersdijk", de "Noorderdijk", de "Zaandijk", de "Jacatra", de "Bandoeng", de "Rijndijk", de "Palembang" en onlangs het hospitaalschip "Koningin Regentes". Enkele schepen zoals de "Noordam", de "Artemis" en de " Columbia" konden hoewel beschadigd, in behouden haven worden binnengebracht, zoodat het mogelijk is eenige afbeeldingen te geven van de door deze oorlogswerktuigen veroorzaakte beschadigingen. Nu er gedurende den oorlog zooveel schepen met kostbare ladingen tot zinken zijn gebracht, zullen er, zoodra de omstandigheden dit toelaten, zeker pogingen in het werk worden gesteld de schepen te lichten en daarom is het wel de moeite waard eens na te gaan hoe dergelijke bergingswerkzaamheden geschieden.

Binnenkort het vervolg 2 van schipbreukelingen en ongevallen.

Willem Visser

26/5/2003
12:31:42  Wetenswaardigheden uit 1918
Schipbreuken en ongevallen (vervolg 2)

Bij het naar boven brengen van gezonken schepen is na den leider der werkzaamheden, de duiker zeker wel de belangrijkste persoonlijkheid, want hij toch moet zich onder water begeven om de ligging van het schip, den omvang der beschadiging en andere bijzonderheden, welke van belang kunnen zijn, op te nemen en hij moet daarna, weder bovengekomen, een juist verslag uitbrengen, van zijne bevindingen. Het duikerpak, waarin de duiker te water gaat, bestaat uit het eigenlijke waterdichte pak met den daarop geschroefden helm. De helm is van koper voorzien van een dreital lichtglazen, terwijl de luchtslang, waardoor de benoodigde lucht wordt toegevoerd, in den helm uitkomt. Op het, boven het te lichten schip verankerde werkvaartuig bevindt zich een krachtige luchtpomp, waarmede men de lucht naar den duiker toevoert; hoe dieper deze zich bevindt, hoe meer lucht er moet worden gepompt. Behalve door deze luchtslang is de duiker ook nog met een lijn met de oppervlakte in verbinding, zoodat hij door middel van deze lijn opgehaald of afgevierd kan worden en door het geven van rukken signalen kan geven. Wordt er van boven af te veel lucht in het pak geblazen, dan kan de duiker door zijn hoofd zijwaarts te bewegen een klep in den helm openen, waardoor de lucht ontsnappen kan. Om te zorgen, dat de duiker steeds in de goede positie blijft, wordt hij op de borst en rug met stukken lood verzwaard en zijn de schoenzolen van lood voorzien. Op deze wijze is het mogelijk tot op een diepte van 60 meter te werken. Zorg moet echter worden gedragen, dat het vieren en ophalen zeer langzaam geschiedt, omdat naarmate men dieper komt de druk van het water grooter wordt en het lichaam alleen tegen deze drukvermeerdering, en bij het ophalen drukvermindering, kan, wanneer de overgang zeer geleidelijk plaats vindt. Om op grootere diepte te kunnen duiken, heeft men de laatste jaren zware metalen pakken geconstrueerd, maar deze hebben het nadeel, dat zij de bewegingen te veel belemmeren. Nadat de duiker van zijn bevindingen heeft gerapporteerd, wordt besloten op welke wijze het schip gelicht zal worden. Een nogal veel gebruikte manier is door middel van pontons. In dat geval worden boven het gezonken schip aan beide zijden een of meer pontons of dergelijke vaartuigen gebracht en kettingen van de pontons aan de eene zijde, onder het schip door, naar de pontons aan de andere zijde gebracht en op het oogenblik van laagwater zoo stijf mogelijk vastgezet. Wanneer nu de vloed opkomt en het water rijst, nemen de pontons aan deze rijzing deel, zij lichten dus het gezonken schip, door middel van de kettingen, van den bodem. door sleepboten wordt vervolgens het geheele samenstel gesleept naar een plaats, waar het water ondieper is en het schip dus weer aan de grond raakt. Nu wacht men weer af tot het laag water is en kan dan de kettingen een stuk inkorten. Bij hooger wordend water wordt het schip dus weer gelicht, de sleepboten komer er weer bij te pas, het schip wordt weer naar ondieper water gebracht en zoo wordt doorgegaan totdat het schip met dek bovenwater komt, waarop men de lekken kan dichtstoppen en het schip kan leegpompen. Bij schepen, welke in ondiep water gezonken zijn, kan een andere werkwijze worden gevolgd. In dat geval worden alle luiken, poorten, en andere openingen zorgvuldig gesloten, waarna men pompleidingen in het schip brengt en het water zooveel mogelijk uit het schip pompt, zoodat het gaat drijven. Dit lijkt nu wel heel eenvoudig, maar in werkelijkheid is het stoppen van alle openingen en lekken onder water niet zoo gemakkelijk en is er heel wat volharding, kennis en handigheid voor noodig, vooral als het weer niet meewerkt, hetgeen op onze kusten helaas maar al te vaak het geval is. Soms ligt het schip zoo diep, dat, wanneer het water uit de ruimen zou worden gepompt, door den druk van het omringende water de dekken zouden worden ingedrukt. In dat geval wordt op het schip eenen verhooging van hout gebouwd, welke stevig aan het schip wordt bevestigd. Men maakt deze verhooging waterdicht en pompt de aldus gevormde ruimte leeg, waardoor het schip gaat drijven en naar een ondiepere plaats kan worden gesleept, waar het schip verder kan worden gerepareerd en drijvende kan worden gepompt. Een meer moderne manier, welke nog niet algemeen wordt toegepast, bestaat daarin, dat men de ruimen niet leegpompt maar er samengeperste lucht inpompt; door deze lucht onder drukking wordt het water uit het schip geblazen en raakt het schip drijvende. Niet altijd laten de omstandigheden het toe het gezonken schip vlot te brengen, men stelt zich dan tevreden de lading te bergen, en laat het schip, dat meestal gevarlijk voor de scheepvaart zit, door middel van dynamiet springen.

Binnenkort het vervolg 3 en laatste deel van schipbreukelingen en ongevallen.

Gerard van de Graaf

26/5/2003
15:56:40  Wetenswaardigheden uit 1918
Willem,

Waar je het engelen geduld vandaan haalt weet ik niet, ik neem me petje ervoor af.
maar ga door, we wachten nu op deel 3.

gr, Gerard.


Willem Visser

26/5/2003
16:29:49  Wetenswaardigheden uit 1918
Beste Gerard.

Waar ik al bang voor was, maar het begint me hobby te worden. Maar even zonder dollen. Ik heb iets in mijn bezit en dat wil ik niet alleen voor me zelf houden, maar wil het graag delen met de bezoekers van kombuispraat. In iedergeval bedankt voor het compliment.

Gr Willem

leen.

26/5/2003
17:20:55  Wetenswaardigheden uit 1918
Hoe vinden wij de weg op zee? Halo Willen liet ik de Nautisedienst uitzoeken deden die gasten ook eens wat niet waar. Leen.

Willem Visser

29/5/2003
15:42:34  Wetenswaardigheden uit 1918
Schipbreuken en ongevallen (vervolg 3)

Een dergelijke berging heeft in het begin van den oorlogsjaren plaats gehad, nadat op 7 augustus 1914, het voor Antwerpen bestemde Noorsche stoomschip Tysla met 7750 ton zilverhoudend lood- en zinkerts aan boord, in de Wielingen nabij Vlissingen op een mijn liep. Hoewel het ongeval te betreuren was, stemde het geruststellend, daar nu overtuigend gebleken was, dat het aldaar gelegde mijnenveld in staat zou zijn vreemde indringers tegen te houden. De Tysla toch kreeg een groot gat in de machinekamer en zonk onmiddelijk, alleen de masten en de schoorsteen staken nog boven het water uit. In verband met de groote waarde werd besloten te trachten de lading naar boven te brengen en daarna het schip, dat dwars in het vaarwater zat en gebroken was, te doen springen. Ene en ander geschiedde door de Nieuwe Bergingsmaatschappij, firma Dirkzwager te Maassluis, welke hier onder bijzonder ongunstige omstandigheden moest werken. Niet alleen was de plaats van het ongeval in de onmiddellijke nabijheid van het mijnenveld, maar bovendien dreven er meermalen van hun ankers losgeslagen, vreemde mijnen langs, terwijl er door de Wielingen een zware eb en vloed loppt, de najaarsstormen erg spoken kunnen en gezonken voorwerpen spoedig verzanden. Nadat tot opruiming besloten was, waren de bergingsvaartuigen de "Buffel" en de "Stier" spoedig ter plaatse en ook een vaartuig waarop een stoomkraan met een zoogenaamden "zelfgrijper". Dit is een aan een kabel bevestigde bak, welke men geopend in de lading neerlaat; bij het ophalen vult de bak zich en sluit automatisch, waarop de inhoud verder geheschen en op een andere plaats uitgestort kan worden. Op de bergingsvaartuigen bevinden zich sterke pompen, meerdere duikerpakken en ander materiaal als ankers, kettingen en zware staaldraden. Nadat de duikers - in totaal waren er zes aanwezig - de luikhoofden verwijderd hadden en de dekken hadden ontruimd van alles wat er in de weg stond, kon op 11 september begonnen worden de lading te lossen, doch eenige dagen later moest het werk reeds wegens het aanhoudend stormen gestaakt worden. Ruim een week later kon weer door gegaan worden, waarbij het erts uit de ruimen door den zelfgrijper kon worden opgehaald, terwijl de duikers op een diepte van 23 meter het erts binnen het bereik van den bak moest brengen. Maar de grijper kon niet in alle luiken werken en daarom werd eerst door de "Buffel" en later ook door de "Stier" het erts opgepompt. Daar op ťťn plaats de dekhuizen in den weg stonden, moest men deze en een gedeelte der dekken door middel van dynamiet laten springen waarbij in het verband met de nabij gelegen mijnen met groote omzichtigheid te werk moest worden gegaan. Behalve dat stormen het werk zeer vertraagden, moest ook herhaaldelijk opgehouden worden op last van het Departement van Marine, in verband met de defensiebelangen, zoodat men het schip eerst in de maand mei ledig had en daarna de scheepsromp kon laten springen. Het werk werd ook nog belemmerd, doordat losgeslagen rond drijvende mijnen nog al eens schrik veroorzaakten. Zoo melde de uitkijk op en dag een mijn, die met den sterke vloed recht op de werkvaartuigen aan kwam zetten. Tijd om de schepen los te gooien was er niet meer, waarop de tijdelijk in dienst zijnde Belgen hals over kop in een vlet sprongen en wegroeiden. De chef van het werk, Nieman, bleef echter op zijn post en kalmeerde de rest van de bemanning. Door de eigenaardige stroomingen, die er boven de "Tysla" liepen, veranderde de mijn plotseling van richting en dreef op 5 meter afstand van de "Stier" voorbij. Gedurende de oorlog werden door dezelfde maatschappij nog verschillende bergingen verricht, waarbij men steeds te kampen had met het ongestadige weer, waardoor ons klimaat zich kenmerkt, en de eigenaardige bewegelijkheid van den zandbodem in onze zeegaten. Een der moeilijkste bergingen was zeker wel die van de Nederlandsche torpedoboot "G 11", welke in nabijheid van Terschelling op een verankerde vreemde mijn liep, door de ontploffing in drie stukken brak, en zonk. Op 30 maart 1918 had de ramp plaats, op 3 april, nadat het bergingsmatrieel was aangekomen, vingen de werkzaamheden aan. Na 14 dagen hard werken, waarbij het slechte weer en het drijfzand- men denke slechts aan het aldaar verzande goudschip de "Lutine" buitengewoon hinderlijk waren, mocht het gelukken de drie stukken, welke op 8 meter diepte lagen, boven te brengen en te Terschelling binnen te sleepen; de "Buffel" speelde bij de berging weer een belangrijke rol. Uit dit alles blijkt wel onder welke ongunstige omstandigheden deze gevaarvolle bergingen hebben plaats gevonden en zeker komt een woord van lof toe aan de Bergingsmaatschappij en niet minder aan de opvarenden en de duikers, die met zulk een volharding het gevaarlijk werk verricht hebben.

Volgende keer: Op reis.

Willem Visser

31/5/2003
16:03:44  Wetenswaardigheden uit 1918
Op reis.

Wanneer iemand een paar jaar geleden - vůůr den wereldoorlog - voorspeld zou hebben, dat onze vaart op IndiŽ door het Kanaal en de Middellandsche Zee onmogelijk zou worden, ja, dat zelfs de vaart "om de Kaap" zou moeten worden gestaakt en dat men in maanden geen scheepsverbindingen met de koloniŽn zou hebben, zoals dat in 't einde van het jaar 1917 het geval was, wie zou dat hebben geloofd? Laten wij hopen dat de vroegere scheepvaartverbindingen spoedig geheel hersteld zullen zijn en maken wij dan dadelijk van de gelegenheid gebruik wat van de wereld te gaan zien. Beginnen wij als goede Hollanders met onze koloniŽn, welke meer dan een kijkje waard zijn, en schepen wij ons daartoe in op een van de mailstoomers van de Stoomvaart Maatschappij "Nederland" of van de "Rotterdamsche Lloyd" Hoe het leven aan boord is, hoe de gezagvoerder, bijgestaan door zijn scheeps-officieren, het aanlegt den weg over den oceaan te vinden en hoe het schip wordt voortbewogen, nu zullen wij meer in 't bijzonder de aandacht wijden aan de plaatsen, welke wij aan doen. Wanneer wij met een der schepen van de Maatschappij "Nederland" de reis ondernemen, komen wij na het verlaten der ligplaats te Amsterdam spoedig in het Noordzeekanaal. Reeds in 1848 werden er plannen gemaakt, Amsterdam een betere verbinding met de Noordzee te geven; het duurde echter tot 1863 voordat tot het graven van een kanaal werd besloten en eerst in 1876 werd het kanaal voor de scheepvaart geopend. Na dien tijd stelt men alles in het werk het Kanaal zoodanig te verbeteren, dat het aan de eischen van het steeds snellere verkeer en de steeds grooter wordende schepen blijft voldoen; zoo is de bodembreedte gemiddeld 10 M. grooter dan die van het Suez- en het Panama-kanaal. De spoorwegbrug bij Zaandam, de "Hembrug" genaamd en de spoorwegbrug bij Velsen zijn vernieuwd en worden zoodanig bewogen, dat het sluiten of openen slechts 1 1/2 minuut duurt; in 1896 zijn nieuwe grootere sluizen te IJmuiden gebouwd, welke electrisch worden bewogen, het Kanaal wordt 's nachts electrisch verlicht; in de nabijheid van Amsterdam heeft men een groote petroleum en een houthaven gegraven, bij IJmuiden is een steeds ontwikkelende visschershaven aangelegd, kortom, alles is gedaan om de verbinding van Amsterdam en de Noordzee op de hoogte van den tijd te doen blijven. Dit laatste kan trouwens ook gezegd worden van den Waterweg langs Rotterdam naar zee, welke wij afstoomen als wij met een schip van de Rotterdamsche Lloyd de reis aanvangen. In het midden der vorige eeuw liet de verbinding van Rotterdam met zee door verzanding der waterwegen veel te wenschen over, zoodat sedert 1855 verschillende plannen tot verbetering van den toestand werden gemaakt en in het jaar 1858 door den ingenieur P.Caland een plan werd ingediend, een korte verbinding met de Noordzee te maken door doorgraving van den Hoek van Holland. In 1863 besloot men tot de uitvoering over te gaan en in 1866 werd door den Prins van Oranje de eerste spade in den duinrand onder 's Gravenzande gestoken. Geregeld werd het werk voortgezet en in 1872 de Waterweg voor het zeeverkeer geopend. Maar hierbij bleef het niet; steeds werden de schepen grooter, en was men in het begin met een diepte van 36 c.M tevreden, in de laatste jaren heeft men het zoover gebracht dat schepen met een diepgang van 96 c.M den Waterweg af en op kunnen varen. Dat hier heel wat arbeid en geld voor noodig is geweest behoef ik u niet te zeggen, en wat er aan scheepsbouw en handelsinrichtingen langs den Waterweg in den loop den jaren is ontstaan, het is zooveel en maakt zulk een machtigen indruk, dat ik het u niet zou kunnen beschrijven. De beste raad, dien ik u geven kan is deze: vaar zelf op een mooien zomerdag den Waterweg op of af, waartoe van uit Rotterdam of Hoek van Holland (verbinding van uit den Haag per Westlandsche Stoomtram) een uitstekende verbinding bestaat.

Binnenkort het vervolg van Op reis.



Willem Visser

01/6/2003
13:53:58  Wetenswaardigheden uit 1918
Op reis (vervolg)

Nadat wij te IJmuiden door de sluizen zijn geschut of langs de Waterweg de nederzetting Hoek van Hollandzijn gepasseerd, stoomen wij tusschen twee lange in zee uitstekende pieren, welke dienen om het verzanden van het vaarwater tegen te gaan, en komen spoedig in de Noordzee. Vandaar wordt koers gezet naar het Engelsche Kanaal; den volgenden morgen krijgen wij meestal Albions krijtrotsen in 't zicht, om in den loop van den middag in staat zijn in Southampton voet aan wal te zetten. Meestal is er wel gelegenheid een kijkje te nemen op het in de nabijheid gelegen eiland "Wight". Zoodra echter passagiers, mail en goederen aan boord zijn genomen, zetten wij de reis voort, passeeren de bekende steile kalkrotsen, "the Needles" of naalden genaamd, en zetten koers naar de Spaansche kust, door de beruchte Golf van Biscaye. Laten wij hopen, dat het met het weer wat meeloopt, want het kan er geducht spoken en dan is geen middel in staat u vrij van zeeziekte te houden. Niet onwaarschijnlijk is het dat Lissabon wordt aangedaan; dan moeten wij, indien de tijd het toelaat, vooral niet verzuimen een uitstapje naar het binnenland te maken, naar het schitterende Cintra. Van Lissabon vervolgen wij de reis door de straat van Gibraltar om Úf te Genua Úf te Marseille de reizigers op te nemen, die de kortere stoffige spoorreis in plaats van de langere zeereis maakten. Ook nemen wij de uit het vaderland komende postzakken of "mail" aan boord om daarna koers te zetten naar Port Said, den ingang van het Suez-kanaal. Hoewel de meeste passagiers aan wal gaan, om niet tijdens het ongename kolen laden aan boord te zijn - want dan moeten, om het stuiven zooveel mogelijk te beperken, alle patrijspoorten en hutdeuren dicht blijven en is het dus in het schip extra benauwd en warm, - is er aan den wal te Port Said niet veel te zien. Zoodra de passagiers aan wal komen, worden zij belegerd door gidsen, agenten van winkels, enzoovoorts, zoo opdringerig en brutaal, dat het moeite kost ze kwijt te raken. Het is daarom ook niet raadzaam, ja zelfs gevarlijk 's avonds en 's nachts alleen of in klein gezelschap aan wal te gaan. Ook aan boord wordt men overstroomd door allerlei kooplui en ook hier is het zooals overal elders in het verre oosten: de koopman begint het drie Š vier dubbele te vragen en wanneer men tot op een kwart van den prijs heeft afgedongen en de bezitter van het gewenschte voorwerp wordt, dan is men in vele gevallen nog niet zeker of men het niet veel te duur heeft betaald. Is het kolenladen afgeloopen, dan wordt de reis door het Suez-kanaal voortgezet. Zooals wij allen weten, bestond dit kanaal vroeger niet en moest de reis naar IndiŽ toen om "Kaap de Goede Hoop" worden gedaan. Het is te begrijpen dat deze reis veel langer duurde en veel gevaarlijker was. Wel had een Engelsche Stoomvaart Maatschappij in het jaar 1840, om een snellere verbinding met IndiŽ te krijgen, een stoomvaartdienst ingesteld van Engeland op AlexandriŽ en een van Britisch IndiŽ naar Suez waarbij dan de reizigers en goederen van AlexandriŽ naar Cairo door het Mahmoudieh-Kanaal werden vervoerd en vandaar over een afstand van meer dan 100 mijl over land naar Suez, waarbij de reizigers in omnibussen en de goederen per kameel weden vervoerd, maar dit vervoer was duur en gebrekkig, zoodat het van groot belang voor de scheepvaart was de landengte, welke Middellandsche en Roode Zee, scheidde, door te graven. Reeds hadden de Egyptenaren in het 1400 vůůr het begin onzer jaartelling eene verbinding tisschen de Nijl en de Roode Zee gegraven, maar deze verbinding was, evenals de doorgravingwelke ongeveer 1500 jaar later tusschen Cairo en de Roode Zee was gemaakt, geheel verzand en onbruikbaar. Tijdens de bezetting van Egypte door Napoleon in het jaar 1798 doken er weer plannen in die richting op, maar eerst in het jaar 1856 waren de noodige opmetingen gedaan en kon onder leiding van den Franschen ingenieur Ferdinand de Lesseps in het jaar 1859 met de doorgraving begonnen worden. Tien jaar later (16 november 1869) had de feestelijke opening van het kanaal plaats. De vaart door het kanaal, dat ongeveer 86 zeemijl = 160 K.M. lang is , duurt ruim 16 uur; om 's nachts door te kunnen varen worden de schepen bij het binnevaren van het kanaal aan den boeg van het zoeklicht voorzien. Natuurlijk heeft het heel wat gekost een dergelijk werk tot stand te brengen en te onderhouden; daarvoor moeten dan ook alle schepen naarmate hunne laadruimte groot is, bijdragen. Zoo moest in 1912 een beladen schip per netto-registerton meer dan drie gulden betalen, dit wordt dus bij eenigzins groote schepen een belangrijke som. Van uit dit kanaal komen wij in de hare warmte en vele rotsen beruchte Roode Zee, na eerst eenige tijd te Suez stil gelegen te hebben om den loods af te zetten en den Agent der maatschappij gelegenheid te hebben gegeven zijn zaken af te doen. Onmiddelijk zijn weer vele koplieden bij de hand en ook bootjes met geheel of half naakte jongens, die onder 't geroep van "ŗ la mer, ŗ la mer" te water springen om te duiken naar de hun door de passagiers toegeworpen zilverstukjes. In Aden en Colombo zullen wij nog wel meer van deze duikers zien, die door 't roepen van "alles kost een dubbeltje" kenbaar maken, dat zij wel weten met wat voor landslui zij te doen hebben. Na vier dagen stoomen door deze zee, welke haar naam waarschijnlijk daaraan ontleent, dat in sommige jaargetijden de oppervlakte rood-geel gekleurd is door een in 't water zwevenden nevel van heele kleine organismen, "Plankton" genaamd, welke een welkom voedsel voor de visschen zijn, komen wij te Perim of te Aden aan. Ook deze plaatsen zijn in handen van de Engelschen, maar het moet, wat Perim betreft, heel weinig gescheeld hebben of deze plaats, welke vooral in oorlogstijd zoo belangrijk is als sleutel van de Roode Zee, was een Fransche bezitting geworden. Men vertelt namelijk, dat toen het eiland nog aan niemand toebehoorde, voor de opening van het Suez-Kanaal, een Fransch oorlogsschip opdarcht kreeg Perim in bezit te nemen en aldaar de Fransche vlag te hijschen. Op de reis daarheen deed het schip Aden aan en op een feest, dat te zijner eere werd gegeven, liet de Fransche commandant zich ontvallen, dat hij opdracht had Perim te bezetten. De feesten werden daarop nog eenige dagen voortgezet en toen het Fransche schip daarop voor Perim kwam vond men er een Engelsch oorlogsschip en de Engelsche vlag op het eiland gehesen. Ook kan het voorkomen, dat in plaats van Perim Aden wordt aangedaan om kolen te laden; het is daar al niet veel koeler en vruchtbaarder maar het ziet er door de hooge bergen tovh heel anders uit. Nu komt het langste traject, dat wij, zonder land te zien, zullen varen en wel tot Colombo, welke plaats wij na ruim vijf dagen bereiken. Evenals het Kaapland is ook ceylon in de 17e en 18e eeuw in ons bezit geweest, namelijk van de Oost-Indische Compagnie, die het in 1658 op de Portugezen veroverden. Im 1796 namen de Engelschen het ons weer af en zoo is het nu Engelsche-Indische kolonie. Toch treft men er nog heel wat gebouwen en namen aan, die aan het Hollandsche tijdperk doen denken, ja er bestaat nu nog eene vereniging van "Hollandsche Burghers". Ook krijgen wij daar eerst echt den indruk in de tropen te zijn aangekomen. Prachtige palmen en andere planten, welke wij later in IndiŽ nog meer zullen zien, groeien hier, terwijl ook de bevolking, welke hoofdzakelijk uit Singaleezen bestaat, een geheel andere indruk maakt, dan die welke wij tot dusver gezien hebben. Na ons vertek uit Colombo is onze volgende aanlegplaats Padang of Sabang, en daar wij thans den Indischen bodem betreden zullen wij in een volgend hoofdstuk vertellen wat wij daar alzoo te zien krijgen.

Volgende keer: Een kijkje in IndiŽ.

Willem Visser

08/6/2003
14:26:17  Wetenswaardigheden uit 1918
Beste Kombuizer.

Ik vond dat de wetenswaardigheden een beetje weg zonk naar de bodem, dus ik heb mijn hengel gepakt en had meteen beet. Nu zijn de wetenswaardigheden weer een beetje drijvende.

Gr Willem

Martin

22/6/2003
07:13:35  Wetenswaardigheden uit 1918
Prachtig Willen
Ik geniet echt van die verhalen, het moet jou dan ook heelveel tijd kosten, om dat allemaal over te typen, maar het blijkt, dat je dat met plezier voor ons doet.

Groeten Martin

Willem Visser

22/6/2003
18:20:41  Wetenswaardigheden uit 1918
hallo Martin.

Bedankt voor je leuke reactie. helaas is het weer een tijdje geleden, dat ik weer iets geplaatst heb, maar ik ga zeker door. Alleen is de zin er een beetje ervan af, dus je moet even geduld hebben.

Gr Willem

Jos Komen

22/6/2003
18:46:59  Wetenswaardigheden uit 1918

Hallo Willem,
Voorlopig geniet ik ook nog steeds van deze mooie ouwe verhalen.
Ik zal ze later ook op scheepspraat plaatsen met mooie toepasselijke foto's erbij, want dit mag nooit verloren gaan.
Mocht er iemand in het bezit zijn of een url weten waar foto's te vinden zijn die op deze verhalen staan, mail het maar, kan ik ze later verwerken.
Scheepspraat:
Voor ons Door ons.
Schiet me spontaan te binnen.
All the best
Jos


Willem Visser

22/6/2003
22:41:59  Wetenswaardigheden uit 1918
Hallo Jos.

Zoals je mijn antwoord bij Martin hebt gelezen, ga ik zeker door met de verhalen, waarvan het eind voorlopig nog niet in zicht is. Helaas heb ik nu een beetje verstek laten gaan, omdat het weer enkele weken geleden is, dat ik het laatste verhaaltje opgestuurd heb. De bijbehorende foto's zitten bij de verhalen, maar zoals ik al eerder geschreven heb, moeten we even kijken hoe we dat moeten doen, om deze foto's helder en wel bij jou terecht te laten komen. Misschien van de week nog een stukje typen en per 1 juli twee weken naar Turkije. Even bijtanken en daarna er weer volop er tegen aan.

Gr Willem

Leo Starrenburg

23/6/2003
17:04:33  Wetenswaardigheden uit 1918
Alvast een hele prettige vakantie toegewenst Willem !

m vr groet, Leo.

Willem Visser

24/6/2003
21:43:57  Wetenswaardigheden uit 1918
Bedankt Leo, maar eerst nog even een verhaaltje typen.

Gr Willem

Willem Visser

24/6/2003
23:05:24  Wetenswaardigheden uit 1918
Een kijkje in IndiŽ.

Thans in IndiŽ aangekomen, kunnen wij op zooveel verschillende manieren verder reizen en is er zooveel te zien, dat het moeilijk valt eene keuze te doen. Hier in Holland denkt men zoo vaak, dat Insulinde niet veel grooter is dan Holland, men hoort dan gesprekken als " O, komt u uit IndiŽ, dan kent u zeker wel die of die, of, "als u naar IndiŽ gaat, wilt u dan een pakje meenemen voor mijn neef, dien kent u zeker wel." Dat IndiŽ echter vrij wat grooter is dan Holland, dat moge gezegd worden. Hebben wij eenmaal ons reisprogram opgemaakt, dan heeft de verdere reis geen bezwaren, daar bijna alle plaatsen van eenig belang worden aangedaan door schepen van de Koninklijke Paketvaartmaatschappij, welke met een vloot van meer dan 90 schepen ongeveer vijftig geregelde diensten door heel den archipel onderhoudt, en daarbij ruim 300 havens aandoet. De dienst der Koninklijke Paketvaartmaatschappij wordt gesubsudieerd door het gouvernement - voor 1918 werd bijvoorbeeld op de Indische Begrooting een bdrag van f 500.000 uitgetrokken - omdat zij tusschen veel plaatsen een geregelde vaart onderhoudt, waarvan de opbrengst zeker een verlies zou opleveren, maar welke vaart voor het geregeld bezoek van bestuursvestigingen, ter bevordering van nog in het beginstadium verkeerenden handel en export van uit het binnenland, voor geregelde postverbindingen en voor tal van redenen, door het Gouvernement gewenscht wordt geacht. Zelfs vaart er eens in de maand naar Brisbane, Sydney en Melbourne, zoodat wij heelemaal onder Hollandsche vlag varende in AustraliŽ kunnen komen. Wij zullen daarom maar niet alle lijnen in IndiŽ afreizen, maar ons tevreden stellen met het aandoen van enkele plaatsen, welke wij zoo uitzoeken, dat wij toch wel een indruk krijgen van wat er in IndiŽ al zoo te zien is. Laten wij met Sabang beginnen. Hoewel er in onze Oost de laatste jaren op allerlei gebied een ernorme verandering is te bespeuren, valt dit ons - als wij er tenminste al eens eerder geweest zijn - in het bijzonder in Sabang op. Deze haven dagteekent uit het jaar 1887. Vůůr dien tijd wekte Noord-Sumatra al een bijzondere belangstelling door den Atjeh-oorlog; toen was Olehleh, in het Noorden van Sumatra gelegen, het uitgangspunt onzer vestiging. Deze open reede had verschillende nadeelen en zoo werd in 1887 de aandacht gevestigd in de Sabang-baai, gelegen op het ten Noorden van Sumatra liggend eiland Poeloe-Weh. Deze baai was bijzonder geschikt, niet alleen door de veilige ligplaats, maar ook door de ligging vlak aan den ingang van Straat Malakka, den aller druksten zeeweg tusschen het Suez-kannal en Oost-AziŽ. Spoedig na de stichting werd onder energieke leiding de haven voortdurend uitgebreis; zoo werd er in 1898 een drijvend dok heen gebracht, verder werden de steigers, pakhuizen en kolentransporteurs op de meest moderne wijze ingericht. In 1911 werd er een draadloos station gevestigd, zoodat de aankomende schepen, nog in zee zijnde, hunne kolen kunnen bestellen. Ook kwam er eene regeling tot stand, waarbij de Paketvaart de uit het vaderland aangekomen passagiers te Sabang overnam of "thuisvarende" passagiers uit alle deelen van den Archipel daar annbracht, waarvan het gevolg was, dat er op een gezonde stofvrije plek een keurig hotel werd gevestigd. Het plaatsje Sabang heeft zich uitgebreid tot een kleine stad, met verschillende Europeesche winkels, een societeit, een drukke pasar (markt) en een zeer gemengde bevolking; Maleiers, Chineezen, Japaneezen, Klingaleezen. heeft men den tijd, dan kan per auto een tocht maken naar het op een uur loopens verwijderde bergmeer, waar een primitief cafťtje gelegenheid biedt tot het gebruiken van ververschingen; van verschillende punten van dezen weg bergopwaarts heeft men een schitterend gezicht op de baai en de eilanden in den omtrek. Halverwege is een zweminrichting, waar het heerlijke water uit de bronnen (welke ook het drinkwater voor de haven leveren) tot een bad uitlokken. Wat de haven betreft neemt het verkeer steeds toe, zoo werd Sabang in 1912 door meer dan 1000 schepen bezocht; behalve als kolenstation dient het ook nog als overlaadstation van de Oostkust van Sumatra aangevoerde tabak; in 1912 werden b.v. van dit laatste artikel 82 millioen K.G. naar Europa verzonden. Vervolgen wij onze reis langs de Oostkust, dan komen wij eerst in Pangkalan-Brandan, waar uitgebreide inrichtingen zijn van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot exploitatie van Petroleumbronnen. In het binnenland zijn verschillende oliehoudende terreinen gelegen, waar de petroleum soms van uit een diepte van meer dan 1000 Meter spuit of overgepompt wordt. In buizen wordt de petroleum naar de kust geperst, waar zij gezuiverd en bewerkt wordt om dan als benzine of petroleum in daarvoor ingerichte tankschepen of in kisten naar de bestemmingsplaatsen verscheept worden. Behalve in Brandang heeft deze Maatschappij nog uitgebreide terreinen nabij Plasjoe 9Zuid Sumatra), Balik Papan en Tarakan (Borneo) en Wonokromo (Java). Wij zullen maar geen cijfers noemen, om de belangrijkheid van deze industrie aan te toonen, daar den lezer dan allicht op de gedachte zou komen een aardrijkskundig leerboek in handen te hebben, temeeer waar wij in onze volgende aanlegplaats Belawan gekomen, nog iets moeten vertellen van de zoo belangrijke tabakscultuur.

Binnenkort het vervolg van Een kijkje in IndiŽ.

Willem Visser

25/6/2003
20:33:06  Wetenswaardigheden uit 1918
Een kijkje in IndiŽ. (Vervolg)

Belawan is de haven van Deli; daar het een ongezonde niet bezienswaardige plaats is, vervolgen wij met den trein onze reis en komen binnen een uur in de hoofdplaats van Deli, de stad Medan. Evanals Sabang is ook deze vestiging van betrekkelijk jongen datum; in 1869 werd een onaanzienlijke kampong gekozen als zetel van de Deli-maatschappij, welke maatschappij uitgestrekte tabaksplantages bezit. Het werkvolk op deze plantages bestaat voornamelijk uit Chinezen, Klingalezen en Javanen, terwijl de toezichthoudende Europeanen meer een Engelsch-Indische dan een Nederlandsch-Indische leefwijze volgen, hetgeen voornamelijk het gevolg is van de nabijheid der groote steden Singapore en Pinang, waarheen nog al eens een uitstapje wordt gemaakt. Hoe interessant het ook zou zijn wat meer van de tabakscultuur te vertellen, laat de plaatsruimte dit niet toe; vermelden wij alleen dat in 1912 in Amsterdam voor ongeveer 90 millioen gulden aan tabak verhandeld werd, welke voor een groot deel uit Deli kwam. Om het overladen van deze groote hoeveelheden tabak te sabang te voorkomen, is men thans doende om van Belawan een oceaanhaven te maken. Hoewel dit vele millioenen zal kosten - de oostkust daar ten plaatse is moerassig en de rivieren voeren aanhoudend slib aan - wordt dit plan uitgevoerd met het oog op de verwachting dat binnenkort Deli ook andere stapelprodukten dan tabak, n.l. rubber en thee op groote schaal zal exporteeren. De verbinding van het Deli-spoorwegnet met de Atjehtram welke binnenkort te verwachten is, zal aan handel, landbouw en export ongetwijfel zeer te goede komen. Al spoedig na onze aankomst in IndiŽ hebben wij kennis gemaakt met de rijsttafel, een maaltijd bestaande uit een ontelbaar gerechten welke door elkander worden gegeten. De hoofdschotel is rijst, verder gehakt, eieren in allerlei vorm; kip, gebraden, gestoofd en met kerrie, visch, krabbetjes, groente in diverse sausen, kerrie en ander sterk goedje. Vooral voor men aan dit laatste gewend is, is het zaak met zorg uit te kiezen wat men op zijn bord neemt, daar men zich anders leelijk branden kan en bovendien misschien nog wel uitgelachen wordt door een der dischgenooten. Dit moet gij echter niet kwalijk nemen, want niet onmogelijk is het, dat wanneer gij aan dat alles gewend zijt en zelf de eerste pogingen van een "orang baroe" (nieuw mensch), zoals de nieuw aangekomenen wel genoemd worden, ziet, een glimlach niet kunt onderdrukken. En zoo zijn er meer eigenaardigheden, bijvoorbeeld de zoogenaamde "mandi bak". In de badkamer gekomen voor zijn dagelijksch bad, ziet men een ernormen gemetselden met water gevulde bak, waarbij een van handvat voorzien emmertje staat. Nu verfrischt men zich, op den van een houten rooster voorzienen vloer staande, door water uit den bak te scheppen en over zich heen te gieten. Pas in IndiŽ aangekomen Europeanen hadden wel eens de neiging ouder gewoonte in den bak te kruipen en dus het water voor hun opvolgers onbruikbaar te maken; om te voorkomen, ziet men wel, dat in de badkamers van in havenplaatsen gelegen hotels over het grootse gedeelte van den bak gaas is aangebracht. Ook moet men wennen aan het vroege opstaan, het geheele jaar door is de zon reeds om zes uur aan den hemel, en men moet van de vroege morgenkoelte profiteeren, voordat de zon hoog is gestegen en het buitenhuis te warm wordt. Om zoo min mogelijk last van de warmte te hebben, kleedt men zich gewoonlijk luchtig in dunne witte kleedingstukken. En zoo zijn er meer gewoonte en gebruiken, welke men,wanneer men eenmaal in IndiŽ is, gauw genoeg te pakken heeft.Ook het Maleisch spreken dat men in IndiŽ tegen de Inlandsche biedienden doet, is in den beginnen nog wel wat lastig; wanneer men echter eenige moeite doet om de meest voorkomende woorden te onthouden, is het Maleisch en vooral de taal die aan boord gesproken wordt, spoedig geleerd en waardeert men de geruischloze en vlugge bediening der inlandsche "jongens" of ook wel "spadas" , zooals zij meestal genoemd worden. Bij eene goede behandeling is de inlander over het algemeen gehoorzaam en gewillig en is er bij eenige leiding alles van hem te maken. Hadden wij de reis langs de Westkust in plaats van de Oostkust gedaan, dan hadden wij een kijkje kunnen nemen in Padang en van daaar een uitstapje maken in de prachtige Padangsche bovenlanden, waar de natuur niet voor Zwitserland onderdoet, terwijl wij dan tevens een uitstapje kunnen maken naar de Ombilin kolenvelden, welke door het Gouvernement worden geŽxploiteerd en van waar per spoor jaarlijks meer dan 200.000 ton kolen naar de Emma-haven worden vervoerd. Dit is een van de oudste spoorwegen op Sumatra; sedert eenige jaren heeft men echter den spoorwegaanleg op Zuid-Sumatra ter hand genomen, hetgeen natuurlijk voor de ontwikkeling van het land van groot belang is.

Binnenkort het vervolg 2 van Een kijkje in IndiŽ

Willem Visser

30/6/2003
19:29:55  Wetenswaardigheden uit 1918
Een kijkje in IndiŽ. (Vervolg 2)

Een ander vervoermiddel, dat de laatste jaren veel voor de ontwikkeling van sommige streken op Sumatra heeft bijgedragen, is de Gouvernements Auto-dienst, welke voornamelijk rijdt ten dienste van de inlandsche bevolking. Deze dienst, welke in 1906 werd ingesteld, nam gaandeweg zulk een vlucht, dat het aantal wagens steeds werd uitgebreid en men niettegenstaande de lage tarieven in 1912 nog een winst van ruim 40.000 gulden maakte. Wel een bewijs van de levensvatbaarheid der onderneming. Nu wij toch over de transportondernemingen op Sumatra praten, moeten wij nog even op zich zelf al oud, maar voor Sumatra modern vervoermiddel noemen, namelijk de olifantstrein, welke in 1912 te Atjeh in bedrijf werd gesteld en dus nog moderner is dan de auto. Over een afstand van ongeveer 35 K.M wordt met ongeveer 10 olifanten het vrachtgoederen vervoer behandeld; de sterkste olifanten "Bahroe" vervoert per maand over dat traject 1350 K.G. waarvoor anders 75 koelies zouden moeten worden gehuurd, hetgeen ongeveer zes maal zooveel zou kosten! Na dit praatje over het vervoer nemen wij afscheid van Sumatra om te Tandjong Priok de reis te vervolgen. Tandjong Priok zelf is erg ongezellig, zoodat de reizigers meestal zoo spoedig mogelijk den trein naar Batavia nemen en daar in de bovenstad van Batavia "Weltevreden" genaamd, in een der vele hotels hun tijdelijke verblijfplaats vestigen. De benedenstad, waar thans nog slechts kantoren en pakhuizen te vinden zijn, ontstond uit een factory welke in het jaar 1611 op grondgebied van den Pangeran van Jacatra werd gesticht door den Gouverneur-Generaal Pieter Both, om welke factory door Jan Pieterszoon Coen in 1618 een fort werd gebouwd teneinde de factory te beschermen. Dit was wel noodig, want weldra werd het fort door de Engelschen en de Jacatranen bestookt, maar het gelukte J.P.Coen, met uit de Molukken aangekomen versterkingen, de vesting te ontzetten. Naast dit fort werd gaandeweg een stad gebouwd, geheel volgens Hollandsch plan met straten, grachten en ophaalbruggen en wanneer dan 's avonds de kooplieden onder het genot van een roemer Rhijnschen wijn aan den walkant hun pijp rookten, verbeeldden zij zich in 't vaderland te zijn. Maar deze moerassige, waterrijke stad was zeer ongezond en aan Daendels, uit de geschiedenis welbekend, komt de eer toe hierin verbetering te hebben gebracht. Met zachte dwang kreeg hij gedaan, dat de kooplieden nieuwe woonhuizen in het hooger gelegen Weltevreden bouwden en alleen hunne kantoren in de benedenstad behielden. Hij liet een schouwburg en een sociteit in Weltevreden bouwen en tegen de verleiding welke daar van uitging, waren de inwoners der benedenstad niet bestand. En dit "Weltevreden" moet men zich nu niet voorstellen, als een Hollandsche stad, met rechte straten tusschen hooge huizen, neen, het is een uitgebreid park, met breede lanen en prachtige pleinen, waarlangs in 't groen weggedoken de witte, lage breed uitgebouwde woonhuizen. Om de groote grasvlakte, het "Koningsplein" te Weltevreden, rond te loopen heeft men ongeveer een uur noodig, men kan zich dus denken welk een ruimen indruk het Europeesh gedeelte van een Indische stad maakt. Van Batavia uit is het zeer de moeite waar een kijkje te nemen in de "Preanger"; wij komen dan vanzelf in Buitenzorg, waar de Gouverneur-Generaal verblijf houdt in de onmiddelijke nabijheid van den bekende Plantentuin, waarin de prachtigste exemplaren tropische boom en plantensoorten te vinden zijn. Nu kunnen wij zoowel over land per staatsspoor als over zee met een der vele schepen der Paketvaart, Maatschappij "Nederland" of Rotterdamse Lloyd de reis via Semarang, de groote uitvoerhaven van Midden-java, naar Soerabaja vervolgen. Soerabaja, de grootste handelsstad van onze Oost, is in vele opzichten belangrijk. In de eerste plaats als uitvoerhaven van Oost-Java; alle suiker, welke daar in de talrijke fabrieken bereid wordt, wordt naar Soerabaja vervoerd en daar door middel van prauwen op de ter reede liggende schepen gebracht. Dit is natuurlijk kostbaar en omslachtig; men is daarom thans bezig een behoorlijke haven te maken, waar de manden suiker en andere koopmansgoederen zoo vanuit de spoorwagens in de schepen kunnen worden geladen. Maar ook als marine station is Soerabaja van belang, daar er aan de zoogenaamde "Oedjong" een groote reparatiewerf, met kolenvoorraden, dokken en torpedoboothaven gevestigd is. Want zoowel de marineschepen als de schepen der gouvernements-marine, dit zijn schepen welk gebied met inlanders bemand zijn en waar slechts de gezagvoerder, stuurlui en machinisten Europeanen zijn, en die voor allerlei diensten in den Archipel gebruikt worden, moeten behoorlijk onderhouden worden, en in verband met de ingewikkelde werktuigen der nieuwere schepen is er altijd veel reparatie werk te doen. De stad zelf maakt een vroolijker indruk dan het meer deftige Batavia, en is ook weer verdeeld in een bovenstad, de eigenlijke villa-wijk en de benedenstad waar de zaken worden gedaan. Jammer genoeg, laat de tijd ons niet toe een kijkje te nemen in de binnelanden van Java; dat dit anders wel de moeite waard is, blijkt uit het voortdurend toenemen van het aantal toeristen. Zoo werd Java het laatste jaar vůůr den oorlog door meer dan zesduizend "globetrotters" bezocht. Dit wordt zeer in de hand gewerkt door de Vereniging "Toeristen-verkeer", welke alles doet om het mooie eiland meer bekend te maken; zoo mocht het aan deze energieke vereeniging gelukken gedaan te krijgen, dat ook Java in de "Baedeker" werd opgenomen. Een "Baedeker" is namelijk een van die dikke roode boekjes, waarmede men in den zomer talrijke Amerikanen en Engelschen door onze groote of oude steden ziet rondwaren, soms alleen, soms in kudden onder geleide van de firma Cook, Lissone of andere voorname gidsen, en, laten wij het tot onze schande bekennen, vaak zien ze meer van de bezienswaardigheden van de stad dan de inwoners zelf! Nog even wil ik u vertellen welk een goede reputatie deze Baedekers onder het reizend publiek over de geheele wereld genieten. Ongeveer een eeuw geleden bestonden er alleen de reisgidsen van Engelschen "Murray". Een Duitsche boekhandelaar Karl Baedekker stelde in het jaar 1836 te Coblenz een gids voor de reis langs den Rijn samen, welke spoedig door meerdere gidsen gevolgd werd. Deze utgave had zulk een succes, dat er thans van nagenoeg alle landen op aarde eene beschrijving is. Het grootste compliment, dat men in de aanvang Karl Baedeker maakte, was dat men hem den Duitschen "Murray" noemde. Thans is de reputatie zoo gevestigd, dat gedurende den oorlog een Engelsche firma werd gesticht met het plan een Engelsche "Baedeker" uit te geven! Keeren wij na deze afdwaling naar ons IndiŽ terug en vervolgen wij de reis door den zoogenaamden "Oosthoek". Wij kunnen beginnen met Bali, een bijzonder mooi eiland, ook uit een kunst oogpunt, of met Lombok, nog wel bekend door de Lombok expeditie in 1904, ook kunnen wij oversteken naar Macassar, de hoofdplaats van het zich steeds ontwikkelend Celebes, en vervolgens de Molukken in, of een ontdekkingsreis gaan doen in het sneeuw-gebergte van Nieuw-Guinea. Uit hetgeen wij thans in IndiŽ gezien hebben zal ons wel duidelijk zijn geworden, van welk groot belang onze koloniŽn voor het moederland zijn. Om maar eens een getal te noemen, liet de Paketvaart Maatschappij voor meer dan 40 millioen gulden in ons land aan schepen bouwen. De bezittingen der Hollanders in IndiŽ worden op ruim twee duizend millioen geschat, zijnde aandeelen in verschillende cultuur, mijnbouw en andere maatschappijen; hoeveel winst wordt niet elk jaar in Holland verteerd? Hoeveel Hollanders vonden en vinden in IndiŽ eene ruime verdienste en verteren later in Holland hunne gespaarde gelden of hun pensioen? Door de Europeanen is Nederlandsch-IndiŽ tot vooruitgang gekomen, de inlanders aan zich zelf overgelaten, zouden dit van nature rijke gebiedin voortdurenden sluimer hebben doen blijven met niet meer dan een natuurhuishouding. De vreemden, die het land in explotatie hebben genomen, mogen vroeger ten koste der inlanders zich bevoordeeld hebben, en ook thans nog van het land groote winsten trekken, maar zij brengen daardoor tevens den inlanders voordeelen en wakkeren hun ondernemingsgeest aan. En op politiek gebied is er de laatste jaren een beetje verandering te bespeuren. Meer en meer worden de inlanders in het bestuur opgenomen en wordt de bestuurs-arbeid aan Inlandsche ambtenaren overgelaten. Ook het onderwijs is den laatsten tijd belangrijk verbeterd, zoowel het gewone schoolonderwijs als het vak onderwijs op technische en landbouwscholen. Het zou ons te ver voeren om alles over dezen "vooruitgang" te vermelden, volledigheidshalve wilden wij er toch even de aandacht op vestigen, dat ook IndiŽ met den tijd meegaat en er een niet te keeren strooming is den Inlander in IndiŽ tot zelfstandige ontwikkeling te brengen. Zooals onlangs in een tijdschrift zoo terecht werd gezegd, is Ned.IndiŽ voor ons land een schoone en onnoemelijk waardevolle bezitting, een gebied, waar Nederlandsche mannen en vrouwen, met energie vervuld, met het ideaal voor oogen om iets goeds en flink te willen verrichten, en tevens materieel voor hun toekomst te zorgen, met succes kunnen arbeiden. In Nederland moet vooral het jonge Holland helder inzien en begrijpen wat er in onze rijke en schoone koloniŽn valt te verrichten. Maar er is een "maar" bij, zoo goed aangeven door den schrijver Jan Fabricius in het IndiŽ-nummer van de Amsterdammer, hij schrijft daar ondermeer: "Wie kerngezond is, veel werklust heeft, zich aangetrokken gevoelt tot het wonen in den vreemde, die ga naar IndiŽ. Indien mij vroeg naar de eerste voorwaarde voor ieder die denkt naar IndiŽ te gaan, zou mijn antwoord dit zijn, "men moet naar IndiŽ verlangen". Wie het leven in de natuur houdt, vindt in heel IndiŽ de natuur, wie van het Europeesche stadsleven houdt, vindt in de Indische steden een gebrekkige nabootsing. Wie naar IndiŽ gaat, ga er dan heen in zijn jeugd met zijn idealen, met zijn optimisme, met zijn lust in werken en in ..... leeren! En ook vooral met een gezond en sterk lichaam. Zieke jongetjes, kereltjes die alles al weten, vinden er niets dan ergenis. Wie naar IndiŽ, gaat moet er jong en blij naar toe gaan!"

Volgende keer: Kunnen wij het zonder scheepvaart stellen.

Willem Visser

01/7/2003
13:33:26  Wetenswaardigheden uit 1918
Beste kombuizers en kombuizerinnen.

Ik ga vanmiddag om 16.45 u de lucht in met het gezinnetje, op weg naar Alanya in Turkije. We gaan daar genieten van een welverdiende vakantie, dus even geen wetenswaardigheden, de eerstkomende 15 dagen.

Gr Willem

Wżllem Vżsser

07/7/2003
22:29:00  Wetenswaardigheden uit 1918
Beste Kombużzers

Vanużt een żnternet cafe żn het warme Turkżje de zonnżge groeten van Wżllem & Famżly

Willem Visser

20/7/2003
15:35:37  Wetenswaardigheden uit 1918
Kunnen wij het zonder scheepvaart stellen?

Ik geloof niet, dat er nu, na den vreeselijke oorlog, welken wij medegemaakt hebben, iemand is, die bovenstaande vraag bevestigd zal beantwoorden; wij hebben maar al te zeer aan den lijve gevoeld, wat brood, kolen en andere rantsoeneering wil zeggen. Wanneer wij echter vůůr den oorlog die vraag hadden gesteld, dan geloof ik, dat er menigeen zou zijn geweest, die geantwoord zou hebben: ja, waarom niet, wij zijn een land waar landbouw, tuinbouw en veeteelt bloeien, ieder jaar voeren wij massa's voedingsmiddelen uit, waarom zouden wij ons zelf niet kunnen bedruipen en invoer noodig hebben? Daarbij komt nog, dat toen de geheele handel met al haar vertakkingen zoo goed georganiseerd was, men er zich nooit rekenschap van gaf als 's morgens bijvoorbeeld de bakker aan huis kwam, hoe het brood dat hij afleverde ontstaan was en waar de grondstoffen vandaan kwamen. Thans zijn wij echter wel wijzer geworden en hebben ondervonden, dat als de scheepvaart en het geregelde handelsbedrijf gestoord worden, de gevolgen zeer ernstig zijn. Nu is het wel de moeite waard eens na te gaan, wat wij van eenige zeer noodige artikelen, bijvoorbeeld graan en steenkool, in ons land noodig hebben, wat wij zelf voortbrengen, waaruit dan het te kort vogt, dat van buiten af ingevoerd zal moeten worden. En dat de scheepvaart een groote rol speelt behoef ik U niet te zeggen, vele artikelen moeten van overzee komen, terwijl ook het vervoer per schip zooveel goedkoper is dan het vervoer per spoor. In vroeger eeuwen was de toestand zoo geheel anders; eerst had men toen den toestand, dat iedere familie bijna geheel in eigen behoeften kon voorzien, het was dan wel heel eenvoudig; men leefde van brood en pap, wortelen, vleesch van vee of wild, melk, visch, en later ook boter en kaas. Toen gaandeweg de verkeersmiddelen iets beter werden en de menschen samen trokken in dorpen en steden, kwam er wijziging in den toestand; een gedeelte der bevolking bleef zorg dragen voor de voedselvoorziening, terwijl de stedelingen geen voedsel voortbrachten maar het noodige van de boeren ontvingen. Het leven was nog vrij wat eenvoudiger dan tegenwoordig; de burgers sloegen een groot gedeelte van het benoodigde in en bewaarden groote voorraden op zolder en in den kelder. In den herfst werden vruchten en groenten, een varken of klein rund ingeslagen en in verschillende vormen ingemaakt, terwijl dan deze provisie in den loop van het jaar werd aangevuld met wat er op de markt aan boter en kaas, eieren, groente en fruit verkrijgbaar was. De aardappel thans zoo belangrijk als voedingsmiddel, was toen nog van minder belang. Eerst in het jaar 1735 werd de aardappel in Europa ingevoerd, maar kwam vůůr 1780 nog maar weinig dagelijks op tafel, behalve bij visch. In 1771 kwam het eerste schip met aardappelen uit Friesland in Amsterdam, en spoedig breidde de aardappelteelt zich belangrijk uit, zoo zelfs, dat wij tegenwoordig veel teveel aardappels hebben voor eigen gebruik en er per jaar in normale omstandigheden ongeveer 360 millioen K.G. naar het buitenland gaan. In vroeger tijden bakte men op het land zelf zijn brood, terwijl dit in den steden door de bakker geschiedde, die het meel uit de omgeving betrok; enkele groote plaatsen zooals Amsterdam, kregen de den graanvoorraad aangevuld uit de Oostzee-provinciŽn. Deze tijden, waarin elke stad vrijwel alle voedsel uit de naaste omgeving kon betrekken, zijn echter al lang voorbij. De ontwikkeling der verkeersmiddelen, tengevolge van het verbeteren der waterwegen en het graven van kanalen sedert het begin der zeventiende eeuw, gevolgd door het aanleggen van verharde landwegen twee eeuwen later, waarna kort kort daarop spoortrein en stoomschip volgden, maakte, dat men de voedingsmiddelen van veel verder kon aanvoeren met het gevolg, dat de plattelandbewoners zich hoe langer en meer in de steden gingen vestigen, vooral ook, toen na de algemene invoering van de stoommachine, en tengevolge van andere omstandigheden, de fabrieksnijverheid zich onzettend ontwikkelde. Een en ander heeft het gevolg gehad, dat men thans in de steden, waar de woningen zich in het algemeen niet meer leenen tot het bewaren van groote voorraden, als het ware bij den dag leeft, iederen dag het noodige inslaande, waarbij niet moet worden vergeten dat de eischen ook zooveel hoger zijn geworden en men thans talrijke artikelen als koffie, thee, rijst, cacao gebruikt, waar men vroeger niet aan dacht. Op deze wijze is thans een wereld-huishouden ontstaan, waarin steeds zorg moet worden gedragen, dat de voortbrengende landen hunne producten naar de verbruikers in de steden kunnen toevoeren en waar voor een geregelden gang van zaken vrije handel, vrij verkeer en vrede een eerste eisch zijn. Thans zullen wij nog het verbruik van enkele bepaalde producten wat nader bekijken en met het meest belangrijke, het graan, beginnen, waarbij wij voornamelijk de tarwe en de rogge op het oog hebben. Tot voor ongeveer 80 jaar werd in ons land voor het brood het meest roggemeel gebruikt; nadat echter de aanvoer van goedkope tarwe uit Amerika mogelijk werd, door de uitbreiding der scheepvaart, werd het tarwebrood overheerschend. Wanneer wij nu rekenen dat men per persoon per dag 1/8 K.G. broodgraan noodig heeft, dan geeft dit voor de ruim 6 millioen inwoners van ons vaderland ongeveer 2 millioen K.G. per dag en daar onze inlandsche graanproductie jaarlijks ongeveer 450 millioen K.G. bedraagt, volgt hieruit dat wij ongeveer voor 230 dagen van het jaar graan van eigen bodem hebben en er voor ongeveer 140 dagen moet worden ingevoerd, waarbij dan nog geen rekening is gehouden met het graan dat voor de gist en spiritusfabrieken, de branderijen en het veevoeder benoodigd is. Vooral nu wij ons zoo op de vee-fokkerij toeleggen wordt de hoeveelheid graan welke wij van buitenaf noodig hebben, veel grooter. Zoo kregen wij vůůr den oorlog per jaar uit Noord en Zuid Amerika, Rusland en RoemeniŽ 429 millioen K.G. tarwe, 268 millioen K.G. rogge en 702 millioen K.G. maÔs, terwijl bovendien meer dan het dubbele van wat wij voor eigen gebruik noodig hadden te Rotterdam werd ingevoerd voor doorvoer naar Duitschland. Want juist als doorvoerhaven is Rotterdam wereldberoemd, door de meest moderne haveninrichting. Voor het overladen van het graan uit de zeeschepen in de rivierlichters gebruikt men elevators, welke in buizen het graan uit het eene schip zuigen om het in het andere schip te storten; op deze wijze, is het mogelijk met elevator ruim 150.000 K.G. per uur te verwerken. Op gevaar af met de vele cijfers vervelend te worden, willen wij, wat de voedingsmiddelen betreft, ook nog rijst noemen. Per jaar wordt ongeveer 300 millioen K.G. uit Java, de rest uit Britisch IndiŽ. Het grootste gedeelte, ongeveer 200 millioen K.G., gaat, na voornamelijk in de rijstpellerijen aan de Zaan bewerkt te zijn, weer naar het buitenland. Hoewel wij, zooals hierboven werd gezegd, 40 millioen K.g. per jaar uit Nederl. IndiŽ krijgen, brengt dit laatste land geen voldoende rijst op ter voorziening in de eigen behoefte, zodat er een massa goedkope rijst uit Britisch-IndiŽ op Java wordt ingevoerd, terwijl de betere soorten het eiland verlaten. Dat ook weer hierbij de scheepvaart een onontbeerlijke rol speelt, spreekt haast wel van zelf; zoo onderhoudt sedert 1906 de Java-Bengalen lijn, een gecombineerde lijn van de Stoomvaart-Maatschappij "Nederland" en de "Rotterdamsche Lloyd", een geregelde dienst tusschen Ned. Oost-IndiŽ, Rangoon en Calcutta. En hoewel er nog heel wat meer op voedingsgebied te vertellen zou zijn, bijvoorbeeld over onzer uitvoer van vee, boter, kaas en groenten, want tegenover elken invoer staat weer een uitvoer van eenig ander artikel, zullen wij, omdat wij de noodzakelijkheid van de scheepvaart voor onze voeding al voldoende hebben aangetoond, thans nog iets vertellen van een even belangrijk artikel, namelijk de steenkool. Zooals wij thans ook allemaal weten, is onze binnenlandsche en wel meer op de Limburgsche productie slechts in staat ongeveer een derde te leveren van wat wij nodig hebben. Wat er aan ontbreekt moet dus uit het buitenland komen en zoo krijgen wij een gedeelte per zeeschip uit Engeland en de rest per binnenschip en per spoor uit Duitschland. Engeland is een land, dat zijn positie voor een groot deel aan de steenkool dankt. Door zijn ligging, zijn scheepvaart en de kolenvoorraden is het jarenlang in de meeste havenplaatsen der wereld de belangrijkste kolenleverancier geweest, en kon het op deze wijze grooten invloed uitoefenen. Men heeft echter uitgerekend, dat bij een normaal verbruik de kolenvoorraad in Engeland nog slechts voor 300 jaar voldoende is: BelgiŽ en Duitschland zullen het nog wel ruim 800 jaar uithouden, terwijl China het gelukkige land schijnt te zijn waar nog voor meer dan 1000 jaar voorraad is. In Limburg wordt de voorraad op 200 tot 300 jaar geschat. Zoo werden in er in het jaar 1913 ongeveer 14 millioen ton steenkolen in Nederland ingevoerd, waarvan de grootste helft in ons land bleef en het overige werd uitgevoerd. Ook Rotterdam is wat de overlanding van steenkool aangaat bijzonder goed ingericht, het heeft een kolentransporteur waarmede het mogelijk is, per uur 200 tot 250 ton kolen, gelijkstaande met den inhoud van 20 tot 25 spoorwagens, over te laden. En hoewel er nog heel wat meer op dit gebied te vertellen valt, Rotterdam was bijvoorbeeld voor de oorlog de haven in Europa waar het meeste erts werd ingevoerd en heeft bovendien een zeer belangrijken petroleum, koffie, thee en suikerinvoer moeten wij, in verband met de plaatsruimte, thans eindigen, overtuigd dat een ieder het met ons eens al zijn als wij de boven dit hoofdstuk gesteld vraag met "neen" beantwoorden.

Volgende keer: Hoe komt men op de handelsvloot.

Jos Komen

21/7/2003
23:24:53  Wetenswaardigheden uit 1918

Hallo Willem, je bent weer fantastsch bezig.
Leuke vakantie gehad?
All the best
Jos



Willem Visser

22/7/2003
15:55:16  Wetenswaardigheden uit 1918
Hoi Jos.

Ja, we hebben een leuke vakantie gehad, maar het is de laatste keer dat we in Turkije geweest zijn. De prijzen schieten omhoog daar, dat je er wel van kan spreken, dat het geen goedkoop vakantie land meer is. Maar we hebben er zelf iets van gemaakt en dat heeft het toch nog leuk gemaakt, ondanks de hoge temperaturen. Ik ga er weer voluit tegenaan op het forum, heb er weer zin in.

Gr Willem

pete

22/7/2003
19:41:01  Wetenswaardigheden uit 1918
ťťn ding snap ik niet, sorry hoor,
maar ik ga reeds ettelijke jaren met vakantie naar turkije,
de eerste 2 weken van Mei geweest,
de laatste 2 weken van septemeber ga ik weer,
wat heet duur????
3 jaar geleden betaalde men voor 'n halve liter Efes TL 1.000.000 is Ä 0.60,
de laatste keer, in Mei, betaalde ik voor hetzelfde halve litertje Ä 0.65,
dat is Ä, 0,05 mťťr,in drie jaar tijd!!!
waar zeuren we nou over???
hier loopt iedereen te zeiken, dat de productiekosten de pan uit rijzen, denk je nou, dat daar niťt zo is, dan???
hotel geboekt, ťťn maand van tevoren, kosten?????
>>>>ALL IN Ä 475,- per persoon<<<<< voor 15 dagen inclusief de vlucht
en de hele rataplan
je kon van 's-morgens 10 tot 's-nacht 12 je eigen helemaal te pletter zuipen en vreten als je dat zou willen, dus duur, lamenielachen!
pete

Jos Komen

22/7/2003
21:50:24  Wetenswaardigheden uit 1918


Het hangt er natuurlijk wel vanaf waar je met vakantie bent en wanneer.
Ik ben heel wat keren In TsjechiŽ geweest en in Praag betaal je voor een pilsje op een terras net zoveel als op het Leidseplein.
(Pete, dat is een plein in Amsterdam)
Maar kom je een paar straten verder dan is de prijs aanzienlijk gezakt.
Buiten Praag is je pilsje 80% goedkoper.
Het is daar soms ook: wat de gek ervoor geeft,in TsjechiŽ 10 jaar geleden werd de dagprijs dagelijks aangepast.
Pete, misschien kreeg jij wel een speciale bonuskorting? ghehehe
All the best
Jos

Willem Visser

23/7/2003
10:56:15  Wetenswaardigheden uit 1918
Beste Pete.

Voor het zelfde flesje bier, betaalde ik 3.000000 lira is bijna 2 euro. Kleding kopen, bijv een t-shirt met "merknaam", was 2 jaar geleden nog 10 gulden, nu begonnen ze met 10 euro en als je wilde afdingen, werden ze nog pissig ook. Eten buiten de deur koste mij iedere avond gemiddeld 50 euro met ze vieren, ook dit was 2 jaar geleden ongeveer 70 gulden. Turkije is echt wel duur geworden. Een all-inn is natuurlijk een optie, de gehele dag je te pletter zuipen, maar een kennis van mij heeft dit ook gedaan, maar gaat ook niet meer. Hij vertelde dat iedere dag het zelfde buffet voor je neus stond en dat de animatie ronduit slecht was. Misschien hebben wij het niet getroffen, maar ik heb het even gehad met Turkije.

Gr Willem

Willem Visser

23/7/2003
22:08:57  Wetenswaardigheden uit 1918
Hoe komt men op de handelsvloot?

Om deze vraag behoorlijk te beantwoorden,zullen wij eerst eens nagaan, in welke betrekkingen mem alzoo op de koopvaardijvloot kan komen. Men kan aan boord geplaatst zijnde, behooren tot de dekdienst, tot den machinedienst en tot den civielen dienst. Tot de eerste groep behooren de scheepsofficieren, de marconisten, de bootslieden en kwartiermeesters en de matrozen; tot de tweede groep de machinisten, donkeylieden en vaklieden, alsmede de stokers en de tremmers, terwijl tot de laatste groep het administratief personeel, en verder koks, hofmeesters en bedienden behoren. Wat hebben de officieren, ook wel genaamd stuurlieden, nu wel zoo te doen aan boord, zult ge vragen. Niet het sturen, daar dit wordt gedaan door een roerganger, meestal kwartiermeesters genaamd. De stuurman die de wacht heeft en gedurende die tijd niet van de commandobrug afkomt, zorgt er in de eerste plaats voor, dat de roerganger nauwkeurig den hem opgegeven koers stuurt, verder moet hij zorgen, dat er tijdig wordt uitgeweken voor andere schepen of gevaren, terwijl hij moet zorgen steeds de plaats te weten, waar het schip zich bevindt. De commandant of gezagvoerder heeft de verantwoordelijkheid voor het oppertoezicht over het geheele schip, de 1e stuurman is in de eerste plaats belast met het onderhoud van de scheepsromp en alles wat aan dek is, terwijl hij met de overige stuurlieden zorgt dat het lossen en laden behoorlijk plaats vindt. Dit laatste eischt vooral veel ervaring omdat men steeds moet zorgen dat het schip zeewaardig blijft, hetgeen onder meer wilt zeggen dat het b.v. niet te topzwaar wordt door te veel zware lading in de bovenruimen te bergen. Nu kan men het op twee manieren tot stuurman brengen: of men kan van af de gewone school naar een zeevaartschool gaan, vanwaar men na er een paar jaar te zijn geweest, als stuurmansleerling en later als derde stuurman gaat varen, of men kan eerst al matroos gaan varen en daarna een der zeevaartscholen bezoeken om zich voor verschillende examens voor te bereiden. Van de zeevaartscholen welke op de schoolopleiding volgen, is de kweekschool voor de Zeevaart te Amsterdam wel de belangrijkste inrichting. sedert hare oprichting in 1785 leverde zij niet minder dan 3800 gezagvoerders en stuurlieden af en is thans, nu de stoomvaartmaatschappijen zich zoo uitbreiden, niet meer in staat een voldoend aantal stuurlieden op te leiden. Zoo werden er in het jaar 1912 tachtig gevraagd, terwijl er maar 40 beschikbaar waren. Toch was er liefhebberij genoeg om tot de school toegelaten te worden, maar de inrichting was te klein, zoodat er maatregelen tot uitbreiding zijn genomen en er thans elk jaar voor 75 leerlingen plaats is. Een van de voordelen van de plaatsing op de kweekschool is ook nog, dat zij zorgt dat hare leerlingen een plaatsing op de vloot krijgen. Op de eerste verdieping van het gebouw zijn de schoollokalen, op de tweede verdieping de slaapzalen, terwijl er in den tuin een opgetuigd zeilschip ligt, waar de leerlingen zich oefenen in de praktijk van het zeemansvak. Daarbij is voldoende ruimte overgebleven om te spelen: er is een geasphalteerde tennisbaan, die ook gebruikt voor hockeyspel en als wielerbaan, verder een overdekte kegelbaan en een recreatiezaal met piano en biljart. Nog veel zouden wij van deze model inrichting, waar men slechts wordt toegelaten met een eind-diploma 3e klasse H.B.S. of gelijkwaardig getuigeschrift, willen vertellen, maar dit kan niet in verband met de plaatsruimte. Alle jongelieden, die eene bestemming als stuurman volgen, kunnen hunne opleiding niet aan de Kweekschool voor de Zeevaart ontvangen en vele moeten zich met eene andere inrichting tevreden stellen. Er zijn dan ook nog zeevaartscholen genoeg in het land, hoewel de Kweekschool, voorlopig althans, de begeerde opleiding blijft, het neusje van de zalm. De andere cursussen voor onbevaren jongelieden, de z.g. zeevaartscholen, zijn in Amsterdam, Rotterdam, den Helder, Delfzijl, Texel, Vlieland, Terschelling, Schiermonnikoog, Groningen, Harlingen, Scheveningen en Vlissingen gevestigd. Gaat men echter eerst als matroos varen en volgt men daarna de lessen om de verschillende examens te doen, dan kan men in een der examen-klassen van de bovengenoemde zeevaartscholen terecht. Een jongen kan dus eerst gewoon naar zee gaan en zoolang blijven varen als noodig is om het vereischte geld voor de studie ovet te leggen. Jongens die deze weg verkiezen, heeft men in de wandeling den naam "plantjes van de kouden grond" gegeven. Voor de opleiding als koopvaardijmatroos bestaat zoowel te Amsterdam als te Rotterdam een opleidingsschip. Door deze opleidingsschepen, welke beide onlangs vernieuwd werden, worden jaarlijks ruim 100 jongens aan de Koopvaardijvloot afgeleverd. Te Amsterdam werd eenige jaren geleden het oude opleidingsschip de "Zeehond" voor afbraak verkocht en vervangen door de "Pollux". De jongens waarvan er 30 tot 40 aan boord zijn, slapen in hangmatten in het tusschendek en 's morgens na "overal" (d.i. het aan boord gebruikelijke woord voor rťveille) worden de hangmatten in de verschansing geborgen, waarna het zelfde tusschendek vrij komt voor de maaltijden en de lessen.

Binnenkort het vervolg van: Hoe komt men op de handelsvloot?




Willem Visser

24/7/2003
21:03:55  Wetenswaardigheden uit 1918
Hoe komt men op de handelsvloot? (vervolg)

In den zomer wordt om half zes "overal" gemaakt. Dan worden de kooien opgeborgen en in een half uur moeten de jongens zich waschen en kleeden. Om 6 uur wordt het ochtendgebed gehouden en ontbeten..... gort met stroop. Klokslag half zeven vangen de werkzaamheden aan tot twaalf uur 's middags. Na het middagschaften zijn de jongens dan tot half twee vrij. Dan beginnen de werkzaamheden weer tot vier uur, op welk tijdstip weer brood en koffie wordt verstrekt. De jongens wasschen zich dan en zijn dan tot half zes vrij. Vervolgens krijgen zij dan tot zeven uur les, daarna wordt brood en kaas verstrekt en mogen zij zich tot kwart voor negen amuseeren, om te negen ure, te kooi te kruipen. Op deze wijze worden flinke jongens gevormd, die later aan boord best te gebruiken zijn. Hoe eenigen tijd geleden een Amsterdamsche jongen op deze wijze zijn zeeloopbaan aanving, lazen wij als volgt in de couranten: "Een avontuurlijke jongen is die Jan Willem Greef, uit de Langestraat te Amsterdam, wiens signalement wij dezer dagen op verzoek der politie vermelden, omdat de knaap het ouderlijk huis stilletjes verlaten had en er van door gegeaan was. Zijn ouders hebben van 31 Januari tot 5 Februari in doodelijke ongerustheid verkeerd. gisteren is de jongen weer thuis gebracht. De bengel wilde naar zee en had een der schepen van de stoomvaartmaatschappij "Nederland", "de Prins der Nederlanden", uitgekozen om er het ruime sop mee te kiezen. Brutaal was hij Zaterdag, den laatste dag van Januari, op de IJkade aan boord gestapt en mee naar Ijmuiden gevaren. toen het schip in de sluizen lag, verborg hij zich; de deugniet kwam eerst weer voor den dag, toen de Prins der Nederlanden goed en wel de pieren uit was. Hij wist wel dat er nu geen kans meer was aan wal gezet te worden en vrijmoedig stapte Jantje nu naar kapitein Versteeg toe om hem te vragen of hij de heele reis mocht meemaken. De gezagvoerder was natuurlijk niet weinig verbaasd, toen hij vernam, dat het jongske niets aan boord te maken had. Hij gaf de avonturier een flinke schrobbeering, maar toen de jongen aanhield met zijn: "Toe, alsjeblieft, neem me toch maar mee," draaide de kapitein wat bij en kreeg hij schik in de jongen. In vroeger dagen zou allicht een gezagvoerder gezegd hebben: "Nou vooruit dan maar, je kunt blijven en mee eten. Kapitein Versteeg begreep echter, dat het zijn eerste plicht was naar Amsterdam te seinen, dat er een vreemd jongetje aan boord geslopen was. hij gaf Jan Willem Greef een flink middagmaal te verschaffen en zeide tegen de strop, dat hij tot Southamton aan boord kon blijven. Hij moest dan maar aan de directie te Amsterdam vragen, of hij voor den zeedienst opgeleid mocht worden. Zoo de kapitein beval, geschiedde. De jongen werd in Southamton aan wal gezet en kwam door de zorgen van den gezagvoerder in goede handen. met het s.s. "Oranje" is hij weer naar Amsterdam Gebracht. Een aardig zeereisje had de knaap dus alvast gehad. En zijn hoofdoel heeft hij ook bereikt. Hij stevende kort na aankomst hier ten stede op de directie der stoomvaartmaatschappij "Nederland" af, om te vragen of hij een plaatsje kon krijgen. Dat ging natuurlijk niet zoo dadelijk. Eerst moest Jan nog wat leeren. Men zegde hem toe, dat hij in dienst kon treden op het Matrozen-Instituut op de "Pollux". Later zou hij dan wel kunnen aanmonsteren als stuurmansleerling. Jantje in de wolken!......Zijn ouders vonden "t tenslotte ook goed, want hij had nu eenmaal al voet aan boord gezet. 't Moest nu maar zo blijven.

Binnenkort het vervolg 2 van: Hoe komt men op de handelsvloot?

Willem Visser

25/7/2003
22:45:56  Wetenswaardigheden uit 1918
Hoe komt men op de handelsvloot? (vervolg 2)

Te Rotterdam ligt ook een dergelijk opleidingsschip de "Nederlander", dat in het jaar 1912 speciaal voor dit doel is gebouwd. Het is een mooi schip, dat door haar vorm veel aan een jacht doet denken. Op dit schip, waar de dienst veel overeenkomst vertoont met de Amsterdamsche opleiding, worden ieder jaar ongeveer zestig jongens afgeleverd. Wil men dienst nemen bij de machinedienst en tot scheepsmachinist opgeleid worden, dan kan men verschillende wegen bewandelen. Een eerste vereischte is goed theoretisch onderwijs, waarbij vooral wiskunde en teekenen op den voorgrond treden op den voorgrond treden. In enkele groote steden zijn afzonderlijk ambachtscholen om opgeleid te worden als scheepsmachinist. Na afloop van de ambachtschool kan men eerst op eene fabriek gaan werken om daarna eene plaatsing aan boord te zoeken; en na den voorgeschreven tijd gevaren te hebben, examen te doen. ook kan men, na de ambachtschool afgeloopen te hebben, de kweekschool voor machinisten te Amsterdam bezoeken om van daar uit examen te doen. De machinisten zijn belast met de zorg voor machines, ketels en de talrijke werktuigen welke zich aan boord bevinden. Gedurende de vaart doen zij om beurten wacht in de machinekamer om de goede werking der groote machine en andere werktuigen te controleeren en er op te letten dat er genoeg stoom is en het waterpeil in de ketels voldoende blijft. De lezers die wel eens in de machinekamer van een modern schip, met de vele ingewikkelde machinerieŽn bezichtigden, kunnen begrijpen, dat daarvoor de machinisten wat te doen valt. Wanneer een schip in eene haven stil ligt, worden de machines zoo noodig door de machinisten uit elkander genomen en nagezien. Ook dienen de machinisten op zee verschillende reparaties, zelfs vrij groote, te kunnen uitvoeren. Voor de ondergeschikte graden van het machinepersoneel bestaan geen speciale opleidingen. Ondervinding te hebben in practisch werk op eene fabriek of machinewerkplaats is wel de beste aanbeveling. De zogenaamde "olielieden" moeten gedurende de vaart de machines smeren, terwijl de stokers de vuren onder de ketels bedienen, opdat steeds voldoende stoom aanwezig is; de tremmers voeren de steenkool van uit de bergplaats naar de stookplaatsen aan. Op de tegewoordige passagiersschepen is naast bovengenoemde diensten nog de civiele dienst opgegroeid, die belast is met de zindelijkheid van de passagiersverblijven en de zorg van de passagiers. Tot dezen dienst behooren de bedienden, hofmeesters, koks, bakkers, linnenjuffrouwen, barbiers, drukkers, muzikanten, enz. Aan het hoofd van den civielen dienst staat een administrateur of purser. Bepaalde opleidingen voor deze dienst bestaan niet. De meeste stoomvaart-maatschappijen doen de keuze uit het personeel dat gelijksoortige betrekkingen aan den wal heeft bekleed; eenmaal geplaatst zijnde, kan men bij goed gedrag en ijver meestal wel vooruitkomen. Op zee kunnen alleen maar heele krachten worden gebruikt. Voor bange kwezels is daar geen plaats en een jongen die flink uit de kluiten is gewassen, die van een avontuurlijk leven in de buitenlucht houdt, zal op zee wel kunnen aarden. Hier schuilt anders een groot gevaar, want eenmaal opgeleid voor de zee, is het niet gemakkelijk later van werkkring te veranderen. Dit komt niet, omdat zeelieden over het algemeen niet voor ander werk geschikt zouden zijn, maar omdat men uit den aard der zaak in een zeeman meent te zien een eenzijdig ontwikkeld mensch. Ieder die dus naar zee gaat, moet wel weten wat hij doet. Als er een zeeman in hem schuilt, zal het hem goed gaan en hij zal vroolijk, prettig en gezond mensch worden. Als er geen zeeman in hem zit, ziet het er echter heel anders uit; elk vertrek zal hem een ramp zijn en hij zal aan boord alleen zijn werk doen omdat het moet.

Volgende keer: Hoe een schip gebouwd wordt.

Jos Komen

25/7/2003
23:08:01  Wetenswaardigheden uit 1918

Wederom prachtige stukjes proza Willem,
je zult nu wel eelt op je vingers hebben.
Prachtig zoals den zeeman beschreven wordt.
Ook leuk te lezen dat ze in Rotterdam alles uit Amsterdam na-aapten.
Het onderstaande slaat natuurlijk op de kombuizenaars..
Als er een zeeman in hem schuilt, zal het hem goed gaan en hij zal een vroolijk, prettig en gezond mensch worden.

All the best
Jos


Willem Visser

29/7/2003
15:46:54  Wetenswaardigheden uit 1918
Beste Jos.

Bedankt voor je lovende woorden. Heb nog geen eelt, dus ik ga nog wel even door.

Gr Willem


Willem Visser

07/8/2003
17:16:15  Wetenswaardigheden uit 1918
Beste kombuizers.

Door het extreme warme weer, zit ik liever in de tuin dan achter de pc. Als de temperatuur weer een beetje normaal is, ga ik uiteraard weer verder met de wetenswaardigheden.

gr Willem

Jos Komen

07/8/2003
17:53:41  Wetenswaardigheden uit 1918

Beste Willem,
Dat begrijpen we allemaal heel goed.
Toen ik vanmiddag thuis kwam was het 26 graden in de kamer. Ik heb een hoekhuis op het noord-oosten en de ramen zijn de hele dag dichtgehouden.
Wel een verademing hoor!
Fannetje achter mijn rug.
In de tuin is het een stuk warmer.
Misschien gaan we vannacht wel in de kamer slapen...want ik heb een plat dak en daaronder ligt de slaapkamer.
All the best
Jos







Willem Visser

07/8/2003
23:44:36  Wetenswaardigheden uit 1918
Hallo Jos

Ik zit al de hele dag op mijn werk achter de pc en dat in die hitte.Daarom heb er even geen zin in.Maar gelukkig heb je dat goed begrepen.Helaas heb ik geen ventilator achter me staan.Verschil moet er wezen.Ik hoop dat je lekker slaapt in je huiskamer.Ik kan begrijpen dat het bloedje heet is , als je een plat dak boven je slaapkamer hebt.

Groetjes Willem

Willem Visser

20/9/2003
23:19:05  Wetenswaardigheden uit 1918
Beste kombuizers.

Bij deze wil ik jullie laten weten, dat ik er nog ben. Maar het is even minder met me. Ik probeer in ieder geval weer gauw een vervolg te gaan geven aan de serie wetenswaardigheden.

Gr Willem

Jos Komen

20/9/2003
23:58:39  Wetenswaardigheden uit 1918

Beste Willem,
Ik ben blij dat we weer iets van je vernemen.
Jammer dat je er vorige week niet bij was.
Maar we zijn je niet vergeten hoor, jouw naam viel regelmatig tijdens de reunie.
Willem met ze blauwe vingertjes.
En ik kijk alweer uit naar de volgende aflevering.
All the best
Jos



Gerard Hoving

15/10/2003
15:15:34  Wetenswaardigheden uit 1918
Hallo Willem,

Je bent weer flink in de weer.
Als je nog meer boeken moet hebben laat het me dan even weten.

Gr. Gerard

willem visser

06/12/2003
00:49:24  Wetenswaardigheden uit 1918
Gerard, je kan alles aan me kwijt, ik krijg er weer zin in.

Gr Willem

Jos Komen

06/12/2003
01:58:45  Wetenswaardigheden uit 1918

Hť Willem,
Dat is goed nieuws!
We hebben je echt gemist.
All the best
Jos

willem visser

10/12/2003
10:55:57  Wetenswaardigheden uit 1918
Beste Kombuizers.

Ik ga weer verder met waar ik gebleven ben. Ik ben er even een tijdje tussenuit geweest, maar ga er weer voor zorgen dat ik me blauwe tikvingertjes weer terug krijg.

Gr Willem

willem visser

10/12/2003
11:58:46  Wetenswaardigheden uit 1918
Hoe een schip gebouwd wordt.

Met vrij veel zekerheid kunnen wij aannemen, dat zoolang als er menschen op onze planeet zijn, er ook schepen zijn geweest, en zullen zijn. Wel was vroeger de vorm wat eenvoudiger, maar het waren toch voorwerpen waarmede men zich in het water kon verplaatsen. Zij hadden dan den vorm van vlotten, drijvers, bestaande uit met lucht gevulde huiden of boomstammen. Tegenwoordig kan men deze voorwereldlijke schepen nog wel tegenkomen bij onbeschaafde stammen; zoo werd eenige jaren geleden een ontdekkingsreiziger in Nieuw-Guinea door zich op boomstronken voortbewegende inboorlingen tegemoet gevaren. Ook zijn ons uit de geschiedenis der Batavieren de uitgeholde boomstammen wel bekend. Reeds voor dien tijd kende men echter reeds lang uit planken samen gestelde schepen bij ook op zeevaartgebied zooveel meer ontwikkelde Middellandsche zeevolken. Maar ook in het Noorden ontwikkelde de scheepsbouw zich spoedig; tusschen de jaren 300 en 1000 na het begin onzer jaartelling werden reeds zeer zeewaardige schepen, de zogenaamde "Vinkinger" schepen, gebouwd. Herhaalde malen zijn in de laatste helft der vorige eeuw in Noorwegen en aan de Oostzee bij opgravingen dergelijke schepen te voorschijn gekomen; deze zijn in verschillende musea, o.a. te Kiel en te Christiana, tentoongesteld. Om aan te toonen, dat het mogelijk was met dit soort schepen Amerika te bereiken ( men is n.l. van meening, dat de Noren reeds jaren voor de eigenlijke ontdekking van Amerika groenland bezochten ), werd in het jaar 1893 ter gelegenheid van de tentoonstelling te Chicago, met groote nauwkeurigheid een in het jaar 1869 uitgegraven Vinkingschip nagemaakt. Dit schip, dat van ťťn mast met ťťn zeil en veertien paar riemen voorzien was, vertrok men met eene bemanning van 60 Noren op 30 April 1893 van Bergen en kwam op de 27sten Mei daaraanvolgend in Groenland aan, waarmede bewezen was, dat het doen van dergelijke tochten met dit soort schepen mogelijk was. In ons land kwam de scheepsbouw in de Middeleeuwen tot ontwikkeling; in den beginne waren het vooral de Friezen die zich op de scheepvaart en scheepsbouw toelegden, terwijl het bedrijf voornamelijk tengevolge van het verzanden der Friesche havens ( ik behoef U slechts aan de legende van het Vrouwtje van Stavoren te herinneren ) zich gaandeweg naar Amsterdam en de Zaanstreek verplaatste. In den bloeitijd waren aan de Zaan ruim 60 werven en bezaten de Hollandsche kooplieden uitgebreide bosschen in Rusland en Duitschland, van waar zij het benoodigde hout haalden. In dien tijd, toen wij meer schepen hadden dan al de andere naties te zamen, namen wij ook op scheepsbouwgebied de eerste plaats in, en dat wij ook in het buitenland goed aangeschreven stonden, blijkt wel daaruit, dat wij niet alleen de stichters waren van verschillende Duitsche en Russische werven, maar ook schepen bouwden voor Zweden, Frankrijk en Toskane. Ook de eerste schepen in Amerika werden door Hollanders gebouwd. De eerste scheepstypen waren de "koggen" en "baerdzen", kort in eengedrongen schepen, met voor en achter uitbouwels, "kasteelen" genaamd; de wijze van strijden bestond daarin, dat men elkaar enterde en dan met pijlen, steenen en brandende voorwerpen bestookte. Na de invoering van het geschut en het bekend worden van het kompas, durfde men grootere reizen ondernemen, werden de schepen grooter en ontstonden de vliebooten en fluiten, welke voornamelijk koopvaarders waren, maar door hun bewapening toch in staat waren voor oorlogsschip dienst te doen, terwijl speciaal voor oorlogsdoeleinden de "pinas" werd gebouwd. Wij hebben de concurrentie met Engeland niet vol kunnen houden en zoo is behalve onze handel en scheepvaart ook de scheepsbouw op het einde de 18e eeuw geheel ten onder gegaan. Gelukkig is na de Fransche overheersching weder een beter tijdperk aangebroken voor den houten, en na1880 voor den stalen scheepsbouw, zoodat wij op dit gebied thans ook weder een goed figuur maken. Na dit korte overzicht willen wij eens nader zien hoe een schip gebouwd wordt. Natuurlijk bestaat er een groot verschil tusschen een oorlogs en een koopvaardijschip. Een oorlogsschip toch moet bijzonder sterk zijn om de zware kanonnen en het pantser te kunnen dragen, het moet, meer nog dan een koopvaardijschip, vele en kleine afdeelingen hebben, welke het schip, als het ter hoogte van en onder de waterlijn getroffen geworden is, niet doen zinken, al loopen er een paar vol, terwijl een koopvaardijschip weer in de eerste plaats groote laadruimen en mooie passagiersverblijven moet hebben. Maar toch zijn er in den bouw ook weer vele punten van overeenkomst en daarom willen wij in algemeene trekken aangeven hoe het bouwen in zijn werk gaat.

Binnekort het vervolg van: Hoe een schip gebouwd wordt.

willem visser

11/12/2003
11:11:37  Wetenswaardigheden uit 1918
Hoe een schip gebouwd word. (vervolg)

Bij ieder schip moeten natuurlijk eerst door de ingenieurs en teekenaars alle plannen en berekeningen worden gemaakt, daarna wordt het materiaal besteld en op maat gemaakt. Is het materiaal zoover klaar, dan kan de bouw beginnen. Bijna altijd wordt het schip op een helling gebouwd, dat is stevig door heipalen ondersteund vlak, dat hellend is gemaakt, zoodat het schip, wanneer het klaar is, er gemakkelijk af kan glijden, terwijl er boven de helling allerlei kranen zijn aangebracht, om alle platen en scheepsdeelen gemakkelijk op hun plaats te brengen. Men begint met op de helling geplaatste stapelblokken de kiel van het schip te bouwen, dit is, om eene vergelijking met den mensch te maken, de ruggegraat van het schip. De kiel bestaat uit een over de geheele lengte van het schip doorloopende extra zware plaat of balk. Vervolgens worden in een vlak loodrecht op de kiel de spanten aangebracht, die den vorm van het schip aangeven, het beste te vergelijken met onze ribben. Vervolgens worden tusschen de spanten de dekbalken aangebracht, waarop later de dekken op komen te rusten en ook de voor en de achtersteven aangebracht wordt, terwijl dit geraamte naar mate het hooger opgebouwd wordt door langere stutten wordt ondersteund. Wanneer men hiermede gereed is, wordt de huid, dat zijn dus een massa stalen platen in horizontale rijen, op de spanten aangebracht en wanneer het schip op deze wijze waterdicht gemaakt is, is het klaar om te water te worden gelaten. Meestal gaat dit te water laten met eenige feestelijkheid gepaard. Het schip, dat eerst nog stevig op de stapelblokken stond, wordt van sloffen voorzien, dit zijn lange sterke houten balken, die aan beide zijden in de langsrichting van het schip worden bevestigd en onder het schip door stevig met elkaar worden verbonden, zoodat het geheele samenstel ten slotte een groote wieg vormt, welke het schip van onderen omsluit. onder de wieg zijn nu twee lange glijbanen, naar het water loopend, op de helling aangebracht. Daarna slaat men de blokken, waarop het schip eerst stond weg, zoodat het met wieg en al iets zakt en op de glijbanen komt te rusten; het zou nu al te wter glijden als het niet nog door een paar stutten werd tegen gehouden. Deze zijn zoo geplaatst, dat zij door zware aan een touw opgehangen gewichten, worden weggeslagen, wanneer de gewichten vallen. Zoodra dus dit touw wordt doorgehakt, vallen de gewichten, slaan de stutten weg en glijdt het schip te water. Dit is een oogenblik, wanneer alle omstanders, de bouwmeester niet op zijn minst, met spanning uitzien, en het is een bijzonder indrukwekkend schouwspel; eerst is de beweging bijna onmerkbaar, doch langzamerhand neemt de snelheid toe, totdat het schip met flinke gang, een hooge golf makend, te water komt, waar het door alle stoomfluiten van omringende schepen en met "hoera" geroep uit duizenden kelen welkom wordt geheeten. nu moet er echter nog heel wat aan het schip worden gedaan, voordat het klaar is om te varen, de ketel en de machines moeten nog worden geplaatst, de geheele binneinrichting in orde worden gemaakt en daar komen nog heel wat handen bij te pas, voordat het ijzeren geraamte tot prachtige salons en keurige hutten is getransformeerd. Voordat het schip klaar is om te gaan varen, moet het onder water nog eens heelemaal nagezien en geschilderd en daarvoor uit het water gelicht worden. Dit is ook noodig wanneer het schip bijvoorbeeld een lek onder water heeft gekregen of erg vuil is geworden van aangegroeide planten en schelpdieren, waardoor het niet hard genoeg meer loopen kan. Het gevaarte op eene helling te halen zou niet mogelijk zijn; men heeft hiervoor eene methode gevonden, die eene uitbreiding is van de wijze waarop vroeger de schepen over het Pampus werd getild. Dit gebeurde door middel van de "scheepskameelen", waarin een tijdgenoot van den uitvinder in een boek over scheepsbouw, dat in het jaar 1697 werdt uitgegeven het volgende vertelt: "Zelden zijn nieuw gevondene konsten ten eersten tot het toppunt haarer volmaaktheid gesteigerd. Want zoo heeft men al voor veele jaaren, om onze groote en diepgaande scheepen in zee te brengen, wegens de ondiepheid onzer Rivieren en Zeegaten getragt de selve, waar 't mogelijk, door ledig Vatwerk, 20 Pijpen, (een bepaald soort vaten) als Voedervaten op te ligten en te doen rijzen. Dog was dit Werk, om het bij-een-schikken der Vaten, een ellendige Talmerij en veel arbeids onderworpen. Tot dat eenen Meeuwis Meindertsz Bakker, gebooren Burger en inwoonder der stad Amsterdam en nu als ik dit schrijv, omtrent 56 jaaren oud, in het begin van desen oorlog een ander loffelijk bedagt, om groote en veel geschutvoerende Scheepen wel 5 ŗ 6 en meerdere voeten op te ligten, en over Slijke en Zande heen te brengen. Deze Wanschepzels, ik naam se zoo, om datse een wonderlijke Figuur hebben, maar anders om haare Lastdraagende vermoogens, gemeenlijk Kameelen gezeid, zijn platboomde Vaartuigen, welkers eene zijde geheelen en al na Schips pijk en boegen is gefatsoeneerd, doch de andere zijde bijna regt. Het ruim van dese Kameelen is door Water digt beschot verdeeld in agt Ruimen of Waterbakken. In ieder ruim staat wijders een kooker, door welke het buite Water ingelaten en door een prop weder gestopt kan worden. Ook zijn in ieder ruim twee pompen gesteld, door welke het ingelaten water wederom kan worden uitgetrokken. Nog 24 kookers dienen om daardoor touwen van de eene Kameel en onder Schips Kiel door in d'ander Kameel te brengen en zijn ook op 't Verdek bij yder kooker een Wind-ase gesteld met welke deze Touwen de Kameel vol waters zijnde werden aangezet en schrap gewonden. Zulks het schip, de Kameel het water weder uitgepompt zijnde, seer gemaklijk opgeligt en gedragen werd".

Binnenkort het vervolg van: Hoe een schip gebouwd wordt.



Jos Komen

11/12/2003
21:30:21  Wetenswaardigheden uit 1918

Willem, het is weer fantastisch zoals dit beschreven wordt en jij ook weer monnikenwerk verricht.
Ook zeer leerzaam voor degenen die van plan zijn om een schip te gaan bouwen.
All the best
Jos

willem visser

11/12/2003
23:01:22  Wetenswaardigheden uit 1918
Hallo Jos.

Ik vind het leuk om te doen. Voor mij is het geen monnikenwerk, als je er plezier in heb. Of er een kombuizer een boot gaat bouwen na dit stuk, betwijfel ik, maar je weet maar nooit. In ieder geval bedankt voor je fijne woorden, ik ga er weer voor.

gr Willem

willem visser

12/12/2003
15:54:49  Wetenswaardigheden uit 1918
Hoe een schip verbouwd wordt (vervolg)

Tegenwoordig gaat men om een schip uit het water te lichten op vrijwel de zelfde wijze te werk, en wel met behulp van een zoogenaamd "drijvend dok". Dit bestaat uit een reusachtig groote platte bak met aan de zijden opgetrokken dubbele wanden. Wanneer de bodem leeg is, drijft het geheele gevaarte, laat men water in den bak, dan kan men het dok laten zinken zoover als men wil. Om nu een schip te dokken, laat men het dok zinken, totdat alleen de opstaande wanden nog iets boven water uitsteken, brengt het schip tusschen de opstaande wanden, pompt het water uit het dok, waardoor dit gaat drijven, hierbij komen de stapelblokken op den bodem van het dok onder tegen de kiel van het schip verder mee omhoog genomen totdat het geheel uit het water gelicht is en gerepareerd of schoongemaakt kan worden. in tegenstelling met "drijvende" dokken zijn er ook vaste dokken. Dit zijn groote uitgegraven kommen, welke doormiddel van een dokdeur afgesloten kunnen worden van het water waar naast zij gegraven zijn. Om hierin een schip te dokken haalt men de deur, die drijven kan, weg, waardoor de kom vol water loopt. Vervolgens vaart het te dokken schip in het dok en brengt men de drijvende deur voor de opening, waarna men door middel van sterke pompen het dok leegpompt, zoodat het schip zakt tot het op den bodem komt te staan; wanneer het dok geheel leeg is kan men overal bij het schip. Om te voorzien in het groote gebrek aan scheepsruimte, dat tengevolge van den oorlog door torpedeeringen en mijnontploffingen is ontstaan, id men zich in Engeland en Amerika gaan toeleggen op het bouwen van zoogenaamde "standaardschepen", waarbij een groot aantal schepen precies volgens dezelfde teekeningen worden gebouwd, zoodat het moogelijk is alle machines en andere onderdeelen tegelijk in een groot aantal te vervaardigen, hetgeen natuurlijk bespoediging en vermindering van kosten brengt. In Amerika is men nog verder gegaan en heeft men, gedeeltelijk in verband met de ijzer en staal schaarste en tevens om onzinkbare schepen te verkrijgen, zijn toevlucht weer genomen tot het bouwen van houten schepen. het laat zich echter niet aanzien, dat de houten scheepsbouw op den duur weder in eere zal komen, wel is dit mogelijk het geval met den beton scheepsbouw, welke hoe langer hoe meer wordt toegepast. het bouwen van dergelijke schepen kan betrekkelijk snel geschieden, men vult de van te voren houten vormen met beton en nadat het beton hard is geworden neemt men de houten bekisting weg, zodat het betonschip gereed is om te water worden gelaten. Wel is het schip iets zwaarder en dus minder voordeelig dan een stalen schip, maar daar staat tegenover, dat het veel minder aan onderhoud en maakloon kost. De practijk zal echter nog moeten aantoonen of het raadzaam is op dezen weg door te gaan. Zooals er gedurendeden laatsten oorlog zoo ontzettend veel is veranderd, zoo heeft ook de scheepsbouw in ons land belangrijke wijziging ondergaan. Vooral is merkbaar aan de talrijke aan onze binnevaarwaters gelegen kleinere scheepswerven. Voor den oorlog bouwden bijna al deze werven voor de binnevaart, voor een groot deel voor Duitsche rekening; door het uitblijvenvan deze orders en voornamelijk tengevolge van de behoefte aan zeeschepen, wijzigden zij hun bedrijf en gingen zich toeleggen op het bouwen van kleine en middelgroote schepen. Zoo kwamen er in de loop van den oorlog ongeveer vijf en twintig werven bij, welke zeeschepen van 1000 ton of meer bouwden, terwijl er voor den oorlog in ons land reeds vier groote en ongeveer acht kleinere werven waren. De belangrijkste werven zijn de maatschappij "de Schelde" te Vlissingen, de maatschappij "Feyenoord" te Rotterdam, de "Rotterdamsche Droogdok Maarschappij" en de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij te Amsterdam. Al deze Maatschappijen hebben plannen, gedeeltelijk reeds in uitvoering genomen, om het bedrijf belangrijk uit te breiden, teneinde aan de vele aanvragen, welke na de oorlog zeker niet zullen uitblijven, te kunnen voldoen. Laten wij hopen, dat de Nederlandsche Scheepsbouw de eervolle positie welke thans wordt ingenomen, wij bekleden nu de vierde plaats onder de scheepsbouwende naties, nog lang moge behouden.

Volgende keer: Onze stoomvaartmaatschappijen.



willem visser

29/12/2003
13:40:04  Wetenswaardigheden uit 1918
Onze stoomvaartmaatschapijen.

In de vorige hoofdstukken hebben wij al met eenige stoomvaartmaatschappijen kennis gemaakt. Zoo maakten wij de reis naar IndiŽ op een van de schepen van de Rotterdamsche Lloyd. Deze maatschappij is ontstaan uit eene reeds vele jaren bestaande reederij, welke met zeilvaartuigen de verbinding met Oost-IndiŽ onderhield. Uit een dier reederijen ontstond de Rotterdamsche Lloyd, welke Maatschappij thans in normale tijden met ongeveer 10 mailschepen een veertiendaagsche dienst op onze koloniŽn onderhoudt; behalve deze moderne ingerichte passagiersschepen, bestaat de vloot uit nog ruim 20 vrachtschepen om de producten uit Insulinde naar Europa te vervoeren. Aan de Rotterdamsche Lloyd komt de eer toe, een der eerste maatschappij te zijn geweest, welke in de laatste helft der vorige eeuw, toen met het bouwen van ijzeren schepen werd begonnen, in den Nederlandsche scheepsbouw vertrouwen stelde; zoo werden alle schepen der Maatschappij achtereenvolgens in Nederland, voornamelijk op de werf "de Schelde" te Vlissingen gebouwd. Behalve op IndiŽ, werd in combinatie met de Stoomvaartmaatschappij "Nederland" en de "Java-China-Japanlijn" gevaren voor de "Java-Bengalenlijn", de Java-New Yorklijn" en de "Java-Pacificlijn", welke laatste lijn de verbinding van Java met San Francisco onderhoudt. Doordat echter in 1918 een groot gedeelte der schepen door de geallieerden in beslag werd genomen, konden deze diensten niet worden volgehouden. In plaats van met een der schepen van de Rotterdamsche Lloyd, hadden wij de reis naar Ned.-IndiŽ ook kunnen ondernemen met een der schepen van de Stoomvaartmaatschappij "Nederland". deze maatschappij werd te Amsterdam opgericht op 13 mei 1870, zoodat zij thans, 1918, in het 48ste jaar van haar bestaan is. Toen in het jaar 1869 het groote werk van de vorige eeuw op het gebied van verkeeswezen, het Suezkanaal, was voltooid, en, als een gevolg daarvan, de afstand tusschen Nederland en zijne Oost-Indische koloniŽn aanmerkelijk kleiner geworden was, werd algemeen in holland gevoeld, dat de tijd was aangebroken om het Moederland door een directe stoomvaartlijn onder Nederlandsche vlag met zijn koloniŽn te verbinden. Dit was de reden, waarom de Stoomvaartmaatschappij "Nederland" in het leven werd geroepen. Vooral wijlen Z.K.H. Prins Hendrik, broeder van wijlen Z.M. koning Willem III, had hierin een werkzaam andeel. Aanvankelijk werden de schepen van den Helder geŽxpedieerd. Toen evenwel in 1870 het Noordzeekanaal geopend werd, verplaatste men het bedrijf naar Amsterdam. De eerste jaren had de Stoomvaartmaatschappij " Nederland" met veel moeilijkheden te kampen. Het eerste schip, "de Willem III" werd (op zijn eerste reis) tengevolge van brand vernield, terwijl het s.s." Koning der Nederlanden" in 1881 in den Indischen Oceaan schipbreuk leed. Niettegenstaande dezen tegenspoed is de Stoomvaartmaatschappij "Nederland", niet het minst dank zij den gewaardeerden steun, dien zij van wijlen Z.K.H. Prins Hendrik mocht ondervinden, er in geslaagd de moeilijkheden te boven te komen en haar arbeidsveld en haar vloot dermate uit te breiden, dat zij thans tot de grootste Nederlandsche reederijen behoort en in het wereldverkeer een belangrijke plaats inneemt. Op 1 januari 1918 bestond de vloot der maatschappij uit 9 mailschepen een 33 vrachtboten. Behalve het onderhouden van een veertiendaagsche passagiersdienst op IndiŽ, een geregelden vrachtdienst tusschen IndiŽ, een geregelden vrachtdienst tusschen IndiŽ en Europa en de deelneming aan de hierboven reeds genoemde lijnen op Britisch-IndiŽ, Japan en Amerika, heeft ook nog een samenwerking plaats met de Koninklijke Paketvaart Maatschappij. Uit een en ander zal wel gebleken zijn, dat de Maatschappij "Nederland" gedurende 50 jaar van haar bestaan een belangrijk aandeel in de ontwikkeling van den handel tusschen Nederlandsch Oost-IndiŽ en de verschillende landen heeft gehad. het is een bekend feit, dat de enorme hulpbronnen van de koloniŽn (welke op het oogenblik naar een gematigde schatting ongeveer 60 millioen inwoners tellen), thans hoe langer hoe meer in explotatie gebracht worden. De scheepvaart stelt de koloniŽn in staat, hare producten over de geheele wereld te distribueeren; aan den anderen kant importeeren zij de Europeesche en Amerikaansche artikelen in steeds toenemende mate tengevolge van de snelle uitbreiding der behoeften in verband met de vorderingen der beschaving. Ook het passagiersverkeer neemt steeds toe; het zijn niet meer uitsluitend de Gouvernementsambtenaren, de kooplieden en hunne geŽmployeerden, die naar de Oost gaan; een betrekkelijk belangrijk toeristenverkeer tusschen Europa en Java is in den laatste jaren voor den oorlog ontstaan. Een toerist, die beschikt over een vacantie van bijvoorbeeld drie maanden, kan deze, natuurlijk altijd in normale omstandigheden, benutten door bijvoorbeeld van Genua een reis heen en terug naar Nederlandsch-IndiŽ met een mailschip te maken, terwijl hij dan bovendien nog circa 6 weken over heeft, die hij kan besteden voor een bezoek aan Java of om een rondreis te maken door een belangrijk deel van den Nederlandsche-Indischen Archipel met een der booten van de Koninklijke Paketvaart Maatschappij. De samenwerking der "Rotterdamsche Lloyd" en de "Maatschappij Nederland" droeg belangrijk bij tot de oprichting van de "Koninklijke Paketvaart Maatschappij" in het jaar 1888; wat deze maatschappij beteekent, zagen wij al bij het bezoek aan onze koloniŽn, waar de dienst tusschen de verschillende eilanden met ongeveer 90 schepen wordt onderhouden.

Binnenkort het vervolg van: Onze stoomvaartmaatschappijen

willem visser

31/12/2003
15:04:25  Wetenswaardigheden uit 1918
Onze stoomvaartmaatschappijen. (vervolg)

Een verder gevolgvan den ondernemingsgeest en het overleg der betrokken maatschappijen was de oprichting in 1903 van de Java-China-Japan lijn, welke met een tiental schepen de Nederlandsche vlag in Oost-AziŽ hoog houdt. De namen van alle schepen beginnen met "Tji" (hetgeen rivier beteekent). De grootste schepen zijn de "Tjikembang" en de "Tjisondari" (8000 bruto register ton), de nieuwste zijn de "Tjisalak" en de "Tjileboet". De "Tjisalak" is in dienst gesteld op de Java-Pacificlijn en is met het oog daarop ingericht voor het stoken van olie, zoodat geen kolen behoeven te worden geladen en men van Menado direct naar San Francisco kan oversteken. Veel mededinging werd in de wateren den laatsten tijd ondervonden van japansche zijde; zoo openden eenige groote Japansche reederijen in 1917 onverwachts een vaart op Noord-Celebes, en, ofschoon het aanloopen met groote schepen van een zoo primitief uitgeruste haven met weinig handelsverkeer als Menado als een opoffering moest worden beschouwd, besloot de directie der Java-China-Japan lijn, zich niet in de eigen koloniŽn te laten verdringen en Menado in de diensten naar Japan en San Francisco op te nemen. Mede dank zij den steun, welke de maatschappij gedurende 15 jaar van de Staat ontving, doordat haar belangrijke bedragen werden geleend, welke thans geheel terugbetaald zijn, mocht deze maatschappij zich krachtig ontwikkelen en daardoor ook veel bijdragen aan de ontwikkeling van den Nederlandsch-Indischen handel. Maar niet alleen kunnen wij op deze wijze via Ned.-IndiŽ Noord-Amerika onder Hollandsche vlag bereiken, het kan ook korter, direct van Rotterdam naar New-York en andere plaatsen aan de Oostkust van Amerika met de schepen van de Holland-Amerika lijn. In normale tijden onderhoudt deze maatschappij een passagiers en vrachtdienst tusschen Rotterdam en New-York en tusschen rotterdam en Canada, terwijl uitsluitend vrachtschepen varen tusschen Rotterdam en verschillende plaatsen aan de Oostkust, alsmede naar Cuba en Mexico, en door het Panama-kanaal naar Java. Het grootste passagiersschip is de "Rotterdam" (24.000 Bruto Registerton), dat tevens het grootste schip is der Nederlandsche koopvaardijvloot, terwijl daar op volgt de "Nieuw Amsterdam" (17.000 ton), de "Noordam" en de "Rijndam" met ieder 12.500 ton. Het, bij het begin van den oorlog in aanbouw zijnde, drielingschroefstoomschip "Statendam" (35.000 Bruto Registerton) werd door de Britsche Regeering opgevorderd en in de vaart gebracht tusschen Noord-Amerika en Europa. Het werd in Juli 1918 op de noordkust van Ierland getorpedeerd. Verder bezit de maatschappij thans ongeveer twintig vrachtschepen, waarvan de namen alle op "dijk" eindigen. Een achttal dezer schepen zijn in Maart 1918 door de Vereenigde Staten in beslag genomen, terwijl enkele schepen nu in dienst zijn om regeeringsgraan uit Amerika te halen. Behalve de Holland-Amerika lijn, zijn er nog twee geregelde lijnen op Amerika en wel de Koninklijke West-Indische Mail en de Koninklijke Hollandsche Lloyd, welke op Zuid-Amerika vaart. de vloot van de West-Indische Mail bestaat uit negen schepen, welke voor het grootste gedeelte opgevorderd zijn, terwijl thans op de Nederlandsche werven in aanbouw zijn de stoomschepen "Crynssen", "Stuyvesant" en "van Renselaar", genoemd naar de grondleggers der Nederlandsche vestingen in Amerika (Suriname, CuraÁao en Nieuw-Nederland). Indien mogelijk, wordt door deze maatschappij behalve de verbinding West-IndiŽ-Nederland, ook nog eene verbinding met New-York en met de Westkust van Zuid-Amerika door het Panama-kanaal onderhouden. Naar de Oostkust van Zuid-Amerika kunnen wij onder hollandsche vlag komen met de schepen van der Koninklijke Hollandsche Lloyd. deze maatschappij, welke in 1908 werd opgericht, was eene voortzetting van de in 1899 opgerichte Zuid-Amerika lijn, welke voornamelijk tengevolge van de buitenlandsche concurrentie zonder ingrijpende wijzigingen haar werkzaamheden niet langer kon voortzetten. Met de Koninklijke Hollandsche Lloyd ging het gelukkig beter: mede dank zij het in dienst stellen van aan de modernste eischen beantwoordende passagiers en vrachtschepen, mocht het gelukken eene verbinding met Zuid-Amerika tot stand te brengen, welke de mededinging niet meer behoefde te vreezen. Na, tengevolge van den oorlog, zes schepen te hebben verloren, (waaronder een harer grootste schepen, de"Tubantia" en vrachtstoomschip "Zaanland", dat na requisitie door de Amerikaansche Regeering, in Amerikaansche dienst zonk) bestaat de vloot uit 10 schepen, waarvan 4 passagiers en 6 stoomvrachtschepen. In normale omstandigheden, wordt met deze schepen een veertiendaagsche passagiers-post en goederensneldienst onderhouden van Amsterdam op BrazilliŽ. Uraquay en ArgentiniŽ, vice versa, en een vrachtdienst tusschen, Nederland en de La Plata rivier, terwijl de meeste schepen, terwijl de meeste schepen op de heen en terugreis Spanje en Portugal aandoen.

Binnenkort het vervolg van: Onze stoomvaartmaatschappijen.

willem visser

23/1/2004
23:00:13  Wetenswaardigheden uit 1918
Voor de liefhebbers, na het weekend, begin ik weer met het vervolg.

Gr Willem

Jos Komen

23/1/2004
23:04:27  Wetenswaardigheden uit 1918

Prima Willem,
Ik ben een liefhebber!
Zal dit allemaal op scheepspraat gaan zetten met foto's erbij.
All the best
Jos


Leo Starrenburg

23/1/2004
23:24:29  Wetenswaardigheden uit 1918
Laat maar komen Willem,

mag de stukkies graag lezen en gebruik ze ook als seinoefening, door de ouwe spelling is 't net effe anders.

m vr groet, Leo.

willem visser

26/1/2004
12:25:57  Wetenswaardigheden uit 1918
Onze stoomvaartmaatschappijen. (Vervolg)

Wat de zogenaamde "geregelde" lijnen betreft, moeten wij nog noemen de te Amsterdan gevestigde "Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij", welke met ongeveer zestig schepen een geregelden dienst op de Oost, Noord, Middelandsche en Zwarte Zee onderhoudt. Door de verschillende moeilijkheden, die van de zijde der oorlog voerenden werd ondervonden, heeft men achtereenvolgens de zeventien verschillende verbindingen, welke onderhouden werden, moeten staken. sinds het begin van den oorlog zijn 13 schepen verloren gegaan, maar werden daartegen 18 schepen bij Nederlandsche werven besteld; waarvan er inmiddels 8 zijn afgeleverd. Door de Amerikaansche en Britsche regeeringen werden in Maart 1918 17 schepen in beslag genomen. Deze maatschappij, welke den laatsten tijd ook een dienst onderhield op Zuid-Amerika door het Panama-kanaal, bezit nagenoeg alle aandeelen van den reeds genoemden Koninklijke West-Indischen Maildienst, terwijl beide maatschappijen door dezelfde Directie worden geleid. Hoewel de schepen voor het vervoer van vrachtgoederen zijn ingericht, is er op de meeste schepen toch plaats voor een beperkt aantal passagiers. Voor den oorlog was er steeds veel liefhebberij om met deze booten een reis te maken, niet alleen bij reizigers, welke op niet al te dure wijze eens iets meer van Europa en van de zee wilden zien, maar ook bij studenten en jongeren, welke hunne vacantie op gezonde aangename wijze wilde doorbrengen. Mochten deze reizen te lang duren, dan zijn er nog kortere te maken, en wel met de "Batavierenlijn", onze oudste Stoomvaartmaatschappij, zoals wij vroeger al gezien hebben. In normale tijden vertrekken de booten in den namiddag uit Rotterdam en 's avonds uit Hoek van Holland om den volgende morgen in Londen aan te komen. Ook kan men een reis naaar Engeland van uit Amsterdam maken op een der schepen van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij welke een geregelden vrachtdienst op Engeland onderhoudt. Heeft men echter haast om in Londen te komen, dan is een der booten van de Maatschappij "Zeeland", welke uit Vlissingen afvaren, de meest aangewazen gelegenheid. Deze Maatschappij is gedurende den oorlog zwaar bepreofd. Twee der nieuwste en twee ietwat oudere schepen gingen door het loopen op mijnen of torpedeeren verloren, het laatst in Juni 1918 de "Koningin Regentes", toen dit schip, dat als hospitaalschip dienst deed, op de terugreis uit Engeland werd getorpedeerd. In vereeniging met de "Zeeland" welke eveneens aan de Stoomvaartmaatschappij "Zeeland" toebehoort, en de "Sindoro" van de Rotterdamsche Lloyd, werd een dienst onderhouden om gewonden en krijgsgevangen Engelschen en Duitschers over te brengen. Helaas moest door de torpedeering van de "Koningin Regentes" dit menschlievende werk een tijdlang gestaakt worden. behalve de bovengenoemde maatschappijen, welke alle min of meer geregelde verbindingen onderhouden, zijn er nog tal van reederijen, voor het grootste gedeelte in Rotterdam gevestigd, welke zich meer speciaal op het vrachtgoederenvervoer toeleggen, niet op bepaalde tijden varen en ook niet steeds vaste havens aan doen. Het zou ons te ver voeren al deze reederijen te noemen; de meest bekende zijn: de te Amsterdam gevestigde Maatschappij "Oceaan" en de firma's "Nievelt en Goudriaan", en "Gebroeders van Uden" te Rotterdam, terwijl de Nederlandsche Indische Tank-Maatschappij een aantal schepen bezit, welke speciaal voor het vervoer van petroleum en dergelijke producten zijn ingericht. Zooals wij hierboven hebben gezien, is een groot deel van onze vloot, door vreemde mogendheden in beslag genomen, en zullen er zeker nog wel schepen verloren gaan, voor dat de teruggave plaats vindt, want niet alleen, dat de schepen aan torpedo en mijnengevaar zijn blootgesteld, maar ook zijn er den laatsten tijd nogal eens schepen verloren gegaan door anvaring, waarbij men zich onwillekeurig de vraag stelt of minder goed zeemanschap hier niet de oorzaak van is. Want zeker is het, dat het voor de Amerikanen, toen zij onze schepen in beslag namen, een tegenvaller was, dat zij onze officieren en bemanningen niet konden "koopen". Want eene vloot, zoals wij die voor den oorlog bezaten, kan niet blijven bestaan zonder een uitgelezen bemanning. Gelukkig is het ook gedurende den oorlog, zoowel op de koppvaardij als op de handelsvloot, (demken wij maar aan het behandelen van en visschen naar vreemde en eigen mijnen) voortdurend gebleken, dat het onze zeelui nog niet aan durf en zeemanschap ontbreekt.

Volgende keer:Wat er voor den zeeman wordt gedaan.

Willem visser

27/1/2004
12:08:51  Wetenswaardigheden uit 1918
Wat er voor den zeeman wordt gedaan.

Een goed tehuis aan den wal wordt door den zeeman, die het grootste gedeelte van zijn leven in de kleine scheeps-ruimte door moet brengen, steeds bijzonder gewaardeerd en dat een tehuis zoo in de smaak kon vallen, dat de matrozen niet meer naar boord wilden terugkeeren, vinden wij in de door reeds vermeld in de door Dr. M.D. de Boer beschreven "Oost Indische Reyse van Willem Ysbrand Bontekoe". In dit verhaal, voorkomende in "Van Oude VoyagiŽn", dat wij een ieder, die iets meer van de Oud-Hollandsche zeevaarders wil weten, ten zeerste aan kunnen raden te lezen, wordt de in het jaar 1618 aanvangede reis van schipper Bontekoe beschreven. Het schip, waarover hij het bevel voerde, de "Nieuwe Hoorn", moest een groote lading buskruit naar Batavia brengen; in de nabijheid van straat Soenda gekomen, liet de botteliersmaat bij het aftappen van brandewijn een stuk brandende kaars in het vat vallen, waardoor brand ontstond en het schip met Bontekoe en 119 opvarenden in de lucht sprong, toen het vuur de kruitlading bereikt had. Bontekoe werd gered door een der sloepen, welke tijdig van boord was gestoken en beleefde allerlei avonturen voor hij eindelijk in het pas gestichte "Batavia" aankwam. Na een paar jaar op verschillende schepen te hebben gevaren, keerde hij met het schip de "Hollandia" uit IndiŽ terug. Na veel tegenspoed bereikte men de Iersche haven Kinsale. Het "passagieren" beviel hier de bemanning zoo goed, dat Bontekoe zijn mannen niet meer aan boord kon krijgen. Daar niets hielp wendde Bontekoe zich tot den Burgemeester van de stad, die er evenmin iets op wist te vinden. "Toen bleek ook hier, dat ťťn vrouw honderd mannen te erg is." De vrouw van den burgemeester, door een stuk fijn linnen gewonnen, wist raad te schaffen. Op haar voorstel liet de "Mayor" onder trommelslag in de stad bekend maken, dat ieder gewaarschuwd werd om aan de hollanders vooral niet meer dan zeven shillings te borgen. Bontekoe liet inmiddels de ankers inwinden en de zeilen los maken. De meeste matrozen werden nu door hun waarden de deur uitgezet; daar "vielen zij", zooals wij beschreven vinden, "in de schuyten en vaartuigen als mieren" en kwamen aan boord terug. Met hen kwamen ook de waarden en waardinnen, die bang waren hun geld niet te krijgen; nadat Bontekoe alle verteringen vereffend had, kon men eindelijk zee kiezen. In hoeverre deze "waarden en waardinnen" meer kregen, dan zij werkelijk verdienden, vermeldt de geschiedenis niet, maar zeker is het dat in bijna alle havenplaatsen, zoowel toen als in de lateren tijd, de zeeman werd beschouwd als iemand, die nu eenmaal bestemd was om op alle mogelijke manieren uitgeplunderd te worden. Nog slechts weinige jaren geleden was de toestand in onze havenplaatsen treurig, gelukkig is er den laatsten tijd veel verbetering gekomen in de wijze waarop de zeeman aan den wal behandeld wordt; zeker heeft de toenmalige "reporter" van de Nieuwe Rotterdamsche Courant, M.J.brusse, hiertoe veel bijgedragen door het beschrijven van het leven van den zeeman in zijn bundel schetsen onder den titel "Van af tot aanmonsteren", welke ruim zestien jaar geleden verscheen. Om alles naar waarheid te kunnen beschrijven moest Brusse dat leven zelf meemaken, en trok hij er, na zich zoo goed en zoo kwaad als het ging als zeeman vermomd te hebben, met een echten zeeman "Toon" op uit. Maar voor een landrot is het niet gemakkelijk om in eens onder zeelui den zeeman uit te hangen en daarom oordeelde Toon, die zijn geheele uitrusting voor den tocht in een zakdoek had geknoopt, het maar beter, dat de journalist voor steward zou fungeeren. "Je mot maar steward zijn - sprak Toon - daar heb je veel van die verloopen heren onder, en die dragen ook 'n valiesie.......mot je ze zien van de Amerikaansche lijn; d'r hele gazie gaat an de fijne waschvrouw.......'k. Noem jou "Jaap", ik ben Toon "Meheer", plaagde hij verder, voortdurend loerend naar 't valiesje -"zal ik Uwe begazie soms dragen" Zoodra zij aan 't station in de wachtkamer zijn gekomen en een der reizigers den "steward" naar zijn avonturen vraagt, redt Toon hem uit de verlegenheid; Laat zitten die stoewert, hij is weer dronken, en dan is ie gevaarlijk; 't is zoo'n echte whikey-slikker; juffrouw hou dat kind wat weg, die stoewart eet zuigelingen", enz. Maar altijd even vrolijk was de reis niet, want overal waar zij kwamen, eerst in Antwerpen en daarna in Amsterdam en Rotterdam, bleek het, dat de zeelieden door bijna iedereen werden afgezet en de tehuizen er in het algemeen niet naar waren om zich "te huis" te voelen. Gelukkig is er sedert dien tijd veel verbeterd, niet alleen is een van Brusse's wensen, de stichting van een aanwervingsbureau voor zeelieden, in vervulling gekomen, maar ook zijn de zeemanshuizen belangrijk verbeterd. Zoo werd het zeemanshuis te Amsterdam, dat in 1856 werd opgericht, in 1915 geheel verbouwd; thans is dit een modern ingericht gebouw, dat de zeeman vrijwel alles biedt, wat hij kan wenschen. Hij vindt er voor weinig geld een vriendelijke gezelschapszaal, een eetzaal, een nette slaapkamer, goeden en smakelijke kost en wat hij wel het meest ontbeert en waarop hij vaak meer dan een ander is gesteld, "huiselijkheid". En dat er dankbaargebruik van wordt gemaakt, blijkt wel uit het drukke bezoek. Zoo werd het zeemanshuis in 1916 bezocht door 285 stuurlieden en 774 matrozen en bedroeg het aantal kostdagen 15304, bovendien werd gedurende de oorlog aan de bemanning van meerdere verongelukte schepen huisvesting en verpleging verstrekt. Wat er op dit gebied gedurende den oorlog in Engeland te doen viel blijkt wel daaruit dat van 1 januari tot 1 november 1917 door de "Britisch and Foreign Sailors Society" aan 16841 opvarenden, geredden van door den vijand vernietgde schepen onderdak werd verleend! Ook het zeemanshuis te Rotterdam werd in 1915 verbouwd, zoodat het thans meer aan de moderne eischen van hygiŽne en gerieflijkheid voldoet.

Binnenkort het vervolg van: Wat er voor den zeeman wordt gedaan.




Leo Starrenburg

27/1/2004
20:48:21  Wetenswaardigheden uit 1918
Willem,

met genoegen de stukkies gelezen. Het gezegde: "de geschiedenis herhaald zich" is volgens mijn zeker van toepassing op het laatste verhaal.

m vr groet, Leo.

Willem visser

27/1/2004
22:23:18  Wetenswaardigheden uit 1918
Hallo Leo.

Fijn om te weten dat je de wetenswaardigwaardigheden met veel genoegen leest en ik doe het zelf met veel plezier. Ik ga er dan ook voorlopig mee door.

gr Willem

Jos Komen

27/1/2004
22:31:29  Wetenswaardigheden uit 1918

Willem, Klasse hoor!
Wanneer het op scheepspraat komt dat weet ik nu nog niet, maar het blijft bewaard.
All the best
Jos


Willem Visser

27/1/2004
22:48:24  Wetenswaardigheden uit 1918
Hallo Jos.

Ik heb nog een paar verhaaltjes te doen, dus je hebt nog alle tijd om het te plaatsen. Als het eind in zicht is, dan geef ik uiteraard wel een seintje. Het is jammer dat ik geen foto's uit het boek bij de verhalen kan plaatsen. Heb wel geprobeerd om een paar foto's te scannen, maar het ziet er niet uit. Jammer, want er staan wel een paar unieke foto's bij.

Gr Willem

Joop.O.H.

28/1/2004
01:00:33  Wetenswaardigheden uit 1918
Hallo Willem.

Kun je die foto's niet met 'n digitale camera maken en dan plaatsen,ben zeer benieuwd of dat lukt.Het zijn trouwens mooie verhalen en heeft nog veel met de koloniale tijd te maken.

Gr.Joop

Willem Visser

28/1/2004
11:52:52  Wetenswaardigheden uit 1918
Hallo Joop.

Helaas ben ik nog niet in het bezit van een digitale camera. Het was natuurlijk een optie, maar we vinden er wel wat op.

Gr Willem

Willem Visser

28/1/2004
13:33:12  Wetenswaardigheden uit 1918
Wat er voor den zeeman wordt gedaan. (vervolg)

Door den zeemansbond werden tehuizen voor Hollandsche zeelieden ingericht te Cardiff en Hamburg, terwijl onlangs te New York, een tehuis werd geopend, waarvoor het kapitaal door de leden der Christelijk gereformeerde Kerk in Amerika werd bijeengebracht; dit huis bevat een lees en conversatiezaal en een vergaderzaal voor 80 personen. Hoe de "Zeemansbond", welke een "Christelijk tehuis voor Zeelieden" te Rotterdam heeft gevestigd, ontstond, willen wij thans mededeelen: "Ongeveer twintig jaar geleden woonden te Rotterdam de heer en mevrouw Isaachen-Dodok van Heel. De heer Isaachen was Noorsch predikant, kwam als zoodanig veel met zeelieden in aanraking en had in zijn huis een gezellige leeskamer ingericgt voor Noorsche zeelieden: dat was een aardig hoekje, waarvan de zeeman iets terugvond van de zoo lang ontbeerde huislijkheid, en van wie van hen 't geluk had juist in Rotterdam de Kerstdagen door te brengen, zal den vriendelijken avond met zijn mooien hoogen kerstboom, het gezang en dan al die pakjes uit het moedrland, niet licht vergeten. Er was in het huis van den heer en mevrouw Isaachen nog een kamer leeg, en nu kwam de gedachte bij hen op: konden we die eens inrichten voor Hollandsche zeelieden, dat zou een klein begin zijn. En het gelukte; een boekje door mevrouw geschreven, werd de wereld ingezonden en spoedig kwamen er meubels, vervolgens een kleine som gelds en de eerste leeskamer voor Hollandsche zeelieden kwam tot stand; hieruit ontwikkelde zich thans bestaande zeemansbond. Met recht zouden wij mevrouw Isaachen de Hollandsche "Agnes Weston" kunnen noemen. Want iedere Engelsche zeeman weet wie "Miss Weston" is; zij toch is de oprichster van verscheidene zeemanshuizen, maar zij deed nog meer, zij stond menigen zeeman met raad ter zijde en voerde een uitgebreide briefwisseling met eenzame zeelui die zich overal op de aarde verspreid bevonden. dat dit op prijs werd gesteld, behoef ik U niet te vertellen, een matroos schreef haar ondermeer: Wij steken nooit de pijp aan met een van Uw brieven, want wij weten dat Gij aan ons denkt en ons een goed hart toedraagt". Dan is er in Holland nog een tehuis, waar de ouden van dagen een vriendelijke opname vinden; de Prins Hendrik Stichting te Egmond aan Zee. Deze inrichting, welke meer dan veertig jaar bestaat, stond nagenoeg al dien tijd onder leiding van den energieke Directeur G.E.A. van Hall, die in 1916 op 75-jarige leeftijd zijn arbeid aan jonger krachten overdroeg. Een welbesteed leven! Uit het verslag, dat hij bij zijn aftreden gaf, zullen wij hier een verkort overzicht laten volgen. "Kort na de Fransch-Duitschen oorlog werd Egmond door een thypusepidemi geteisterd, waaraan veel jonge mannen stierven, de vischvangst was slecht en veel ouderen waren broodeloos. Daarom werd door den toenmaligen predikant A. van Laer, en den aldaar geplaatste belastingambtenaar van Hall pogingen aangewend een oude mannen en vrouwenhuis te stichten, Na een beroep te hebben gedaan op de Amsterdamsche liefdadigheid, mocht het gelukken voldoende geld bijeen te brengen om een gebouwtje, waarin voor een twintigtal verpleegden plaats was, te doen verijzen, waarbij Z.K.H. Prins Hendrik als beschermheer optrad. Toen de Prins Hendrik-Stichting alzoo in het jaar 1875 kon worden geopend, waren er vijf verpleegden! er waren namelijk geen liefhebbers. De oude visschers bleven liever hun volle vrijheid behouden, het was zelfs zoo, dat een als voorwaarde van zijn opneming stelde, dat hij vrijheid moest hebben om 's nachts aan het strand te gaan "jutten", d.w.z. in te pikken wat op het strand aangespoeld was. Maar dit was het bestuur te kras. Van verschillende plaatsen uit het land kwamen echter aanvragen tot opname van oud-zeelieden en zoo besloot men de plaatselijke inrichting om te zetten in een nationale stichting. Het aantal liefhebbers bleek groot te zijn, maar dank zij de giften van liefdadige landgenooten kon de inrichting in 1882 zoodanig uitgebreid worden, dat er plaats was voor 40 verpleegden. Door het bijbouwen van kamertjes op zolder was het mogeljk het aantal bewoners op te voeren tot 81 personen. In 1889 werd nogmaals uitgebreid tot ruim 100 verpleegden, maar steeds bleven er liefhebbers en geen plaats. 1891 was weer het oude liedje: 60 sollicitanten en geen plaats, en daar het oude gebouw in verschillende opzichten niet meer voldeed, werd besloten een nieuw gebouw, ruimte gevende voor ongeveer 200 verpleegden, te zetten. Het geld hiervoor bij elkaar te krijgen kostte heel wat hoofdbrekens, gelukkig sprong de heer P.W. Jansen met 70 mille bij, zoodat het gebouw in 1895 gereed kwam. Een paar jaar later werd ter nagedachtenis van den inmiddels overleden voorzitter A.C. Wertheim, waaraan de stichting zooveel te danken heeft, het Wertheim-ziekenpaviljoen aan de inrichting toegevoegd. In den loop den jaren hebben meer dan 800 oude zeelieden er hun toevlucht gevonden, sommige gedurende een tijdvak van meer dan 20 jaren.

Binnenkort het vervolg van: Wat er voor den zeeman wordt gedaan.



Willem Visser

29/1/2004
14:18:45  Wetenswaardigheden uit 1918
Wat er voor den zeeman wordt gedaan. (vervolg)

Thans zijn er 170 verpleegden en zijn zij allemaal opgenomen, dan behoeven zij geen zorgen meer te hebben, een ieder is vrij om te doen wat hij aangenaam vindt, hij rookt en leest, bouwt scheepjes of vemaakt zivh met ander knutselwerk. Zij die zich toeleggen op het vervaardigen van matten, matrassen en houten voorwerpen voor huishoudelijk gebruik, arbeiden op de groote zolders. Zij werken voor hun genoegen, deels tot tijdverdrijf, anderdeels, omdat er ook een klein werkloon aan verbonden is, doch het doen of niet doen is naar hunne verkiezing. De helft van de opbrengst is voor hen, de andere helft gaat in een fonds, dat bestemd is tot het doen van uitgaven voor een gezelligen avond of voor een extra maal. Ook de stok-ouden of die om een andere redenen niets meer verrichten kunnen en dus uitgesloten zijn om iets te verdienen, krijgen, wanneer geen vrienden of bloedverwanten te hulp kunnen komen, eene toelagen van 10 of 15 centen per week. Indische vrienden en naast hen in Holland de sigaren puntjes verzamelden, zorgen er voor, dat er voldoende rookmateriaal aanwezig is. Maar er is nog zooveel meer noodig om de bijna 200 verpleegden een rustigen ouden dag te bezorgen, gelukkig zijn er nog vele vrienden die aan hen denken. Zoo werden van verschillende kapiteins van mailstoomers bedragen ontvangen, bijeengebracht door het organiseren van feestjes, terwijl ook van vrienden aan den wal bedragen in geld, boeken , couranten en andere geschenken ontvangen werden, waardoor men in staat was wat afwisseling te brengen in het des winters vrij eentonige leven dezer ouden". Uit het bovenstaande zal de lezer gezien hebben, dat er gelukkig nog veel menschen zijn, die hart hebben voor de zeeman, maar er is nog zoveel te doen op dit gebied en iedereen kan naar vermogen hiertoe medewerken. Ten slotte willen wij nog vermelden dat IndiŽ niet achterbleef, waar het gold voor den zeeman aan den wal te zorgen. In het 1907, bij de herdenking van den geboortedag van Michiel Adriaansz. de Ruyter, werd de "de Ruyter Vereeniging" opgericht, die zich ten doel stelde een dagverblijf voor Zeelieden te Priok en een dag en nachtverblijf te Batavia op te richten. Het doel van het dagverblijf was eene inrichting in het leven te roepen, waar de zeelieden hun tijd beter konden doorbrengen, dan in de vele daar bestaande kroegjes; men slaagde hierin volkomen, daar in het gebouw alle mogelijke dranken afgekoeld verkrijgbaar worden gesteld, aan de leestafel gelegenheid bestaat om de Indische dagbladen te lezen en tegen de muur schrijftafels zijn geplaatst, waaraan de zeelieden rustig brieven kunnen schrijven. Ook is er een biljart en is er in het tuintje voor het gebouw gelegenheid in de heerlijke tropische avonden uit te rusten van de vermoeienissen van den dag. Het zeemanshuis in Batavia werd in 1910 geopend. Behalve een leeszaal, een biljartzaal en een eetzaal zijn er verscheidenen logeerkamers, zoowel voor de officieren als voor de schepelingen. De inrichting blijkt uitstekend te voldoen, het bezoek is groter dan men had durven te verwachten; de oprichters van de"Michiel Adriaansz, de Ruyter Vereeniging" hebben wel blijk gegeven de juiste wijze te weten, waarop wij de nagedachtenis van onze groote zeehelden kunnen eeren. Maar niet alleen voor de zeeman aan den wal is te zorgen; ook de zeelieden aan boord en wel in het bijzonder de visschers hebben hulp noodig. Hierin wordt voor een groot deel voorzien door de "Nederlandsche Vereeniging ten behoeve van zeelieden van elke nationaliteit" Ongeveer twintig jaar geleden kwam Reverend Chambers te Amsterdam op het denkbeeld van het uitrusten en gedurende de zomermaanden naar zee zenden van een Hospitaal-Kerkschip, en het gelukte hem de noodige belangstelling voor zijn plan te vinden. Een bestuur werd samengestel en nadat over geheel Nederland circulaires waren verzonden, vloeiden de gelden toe, zoodat een geschikt scheepje kon worden gekocht en uitgerust. Dit scheepje dat "de Hoop" werd gedoopt, heeft twaalf jaar goed werk gedaan en bewees onder meer in de beruchten storm op den 30sten September 1911 een goed zeeschip te zijn; een groot bezwaar was echter, dat het alleen de wind als beweegkracht had, zoodat het bij windstilte onmogelijk was hulp te brengen aan zich op eenige afstand bevindende schepen. daarom werd in 1910 besloten een nieuw zeilschip met hulpmotorvermogen te bouwen. Dit schip , eveneens "de Hoop" genaamd, kwam in 1912 in de vaart. Gewoonlijk vertrekt de Hoop einde Mei uit Ijmuiden naar zee; door dit schip werd gedurende de maanden Juni en Juli hulp verleend aan de visschersvloot, welke zich op dat tijdstip in de buurt van Lerwick bevindt, van daar volgt het schip de visschersvloot steeds zuidelijker langs de Engelsche kust om half September in Ijmuiden binnen te loopen en van predikant te verwisselen, terwijl het laatste gedeelte van de reis tot Nivember duurt; het schip kruist dan op de Doggersbank. Wanneer men nu weet, dat de visschers een zeer godsdienstig volk zijn en zeer gesteld op godsdienstoefening en psalmgezang, dan kan men begrijpen, in welke behoefte het schip als Kerkschip voorziet. Dat het scheepje ook door de zorg voor de zieken en gewonden een belangrijke taak vervult, blijkt wel daaruit, dat er ieder jaar aan meer dan 200 patiŽnten geneeskundige hulp wordt verleend. Gedurende de oorlog, hield men het schip, niettegenstaande de vele gevaren, in dienst en dank zij de wakkere bemanning, kon ook in die jaren veel goeds ten behoeve van de visschers worden gedaan.

Binnenkort het vervolg van: Wat er voor den zeeman wordt gedaan.



Willem Visser

30/1/2004
12:17:35  Wetenswaardigheden uit 1918
Wat er voor den zeeman wordt gedaan. (vervolg)

En ook thans als gevolg van den oorlog, is er voor den Nederlandschen zeeman nog heel wat te doen. Dit is door verschillende Nederlanders, die zich veeenigd hebben tot eene commissie ter voorbereiding van "Het Nationaal Zeemansfonds" ingezien. In den, tot het Nederlandsche volk gerichten, oproep wijzen zij er op, dat al was den laatsten tijd de belangstelling van ons volk in het zeewezen verflauwd, de oorlogstijd deze weder tot het oude peil heeft doen verlevendigen, hetgeen volkomen begrijpelijk is als men weet, dat het overgroote deel van de dagelijksche behoeften van over zee moeten worden aangevoerd, terwijl ook de zeevisscherij van groot gewicht is voor de volksvoeding van ons land. Onder deze omstandigheden is het verklaarbaaar, dat het de aandacht heeft getrokken, hoe tusschen het begin van de wereldkrijg tot einde 1916 de Nederlandsche koopvaardij en visschersvloot heeft geleden, en hoe ten gevolge van de oorlog 95 schepen gezonken, 37 schepen beschadigd of wrak geworden en 39 schepen gestrand zijn. Voorts hoe niet minder dan 447 zeelieden van alle rangen het leven hebben verloren! Tot het einde van 1916 waren hiervan reeds 265 weduwen en 685 kinderen het slachtoffer, terwijl de gevaren sedert dien nog vermeerderden en in het eerste half jaar van 1917 niet minder dan 39 schepen zonken en 138 zeelieden het leven verloren. Dat Nederland niet ten onder is gegaan, danken wij mede aan de zeeman en nu is het de bedoeling, om aan hen en vooral aan de nabestaanden een blijk te geven van stoffelijke waardering. Wel wordt en door de Regeering en niet minder door de betrokken Stoomvaartmaatschappijen en Reederijen zooveel mogelijk gedaan om de slachtoffers bij te staan, maar toch kan een particulier fonds, een schoone uiting van dankbaarheid van ons volk, nog zoo nuttig werken om iets meer te doen, door b.v steun te verleenen bij de opvoeding der achtergebleven kinderen, door de zeelieden, welke trouw zijn blijven varen, later op hoogen leeftijd hulp te verleenen, en door bij te dragen of mede te werken aan de de oprichting van instellingen ten bate van de opvarenden van onze koopvaardijvloot. Mocht er iemand zijn, die, na lezing van het bovenstaande, ook mede zou willen bijdragen aan dit blijk van dankbaarheid en waardeering, dan kan hij dit doen door zijne bijdrage te zenden aan "Het Nationaal Zeemansfonds, p.a. firma Schreuleer & Zonen, Spuistraat 11 den Haag" Wij mogen echter dit hoofdstuk niet besluiten zonder een reeds lang bestaand fonds, dat de dezelfde roeping vervult, nog te vermelden en daarom laten wij tot slot den oproep van het "Willem Barendsfonds" te Terschelling volgen.
"Weldadige Landgenoten,
In deze tijd van bijzondere duurte en ongeregeld scheepvaartverkeer is het leven van menigen zeeman vol zorgen. Een eiland als Terschelling, met zijn zeevarende bevolking, ondervind daarvan den weerslag. Niets van wat daar op de open zee gebeurt, of het doet hier harten medetrillen. Op elk schip, dat oorlogsslachtoffer werd, bevonden zich Terschellinger opvarenden en tengevolge van elk drama bleven hier treurige beroofden achter. Het lot van zulke geslagenen te lenigen is het werk van het Willem Barendsfonds. Reeds thans worden meer dan 100 weduwen en weezen ondersteund, weduwen en weezen, die zonder uitzondering hun verzorger op zee verloren. Wij allen als Nederlanders, hebben tegenover de beroofden een plicht te vervullen. De scheepvaartlijnen zijn de levensaderen, die ons Nederland zijn voedsel toevoeren. En wie in dezen vreemdzamen strijd zijn leven waagt, moet kunnen vertrouwen, dat, wie daar achterblijven, veilig verzorgd zijn! Welaan dan, landgenoten, helpt ook Gij mede om het Willem Barendsfonds in staat te stellen zijn talrijke weduwen en invaliden door den dreigenden winter te helpen. Elke gift wordt in dank aanvaard en in de bladen verantwoord".

Volgende keer: Iets over loodsen, vuurtorens en lichtschepen.


Willem Visser

31/1/2004
19:12:45  Wetenswaardigheden uit 1918
Beste Kombuizers.

Ik ben sinds vanmiddag in het bezit van web-cam, nu houdt dat in dat ik me niet zelf ga showen voor Jan en alleman. Maar het goede nieuws is, dat ik er ook foto's mee kan maken. Ik zal een foto uit het boek, naar Jos toe sturen en dan maar kijken hoe die overkomt.

Gr Willem

Jos Komen

31/1/2004
20:21:21  Wetenswaardigheden uit 1918


Hier wordt geschiedenis gemaakt.
De eerste foto van Willem.
All the best
Jos




Willem Visser

25/2/2004
17:08:51  Wetenswaardigheden uit 1918


Iets over loodsen, vuurtorens en lichtschepen.

Hebben wij in een vorig hoofdstuk gezien, hoe de zeeman in staat is in volle zee den weg te vinden, thans zullen wij eens nagaan, hoe hij in nabijheid van land gekomen, in staat is zijn schip tusschen zandbanken en ondiepten door in een veilige haven te brengen. In den regel zal men, de kust naderende, den koers van het schip zoodanig hebben bepaald, dat men het lichtschip van het zeegat, dat men aan wil loopen, in ít zicht zal krijgen. Zulk een lichtschip is een sterk ijzeren vaartuig, waarop met groote letters de naam geschilderd is en dat door middel van zware ankers en kettingen steeds op dezelfde plaats verankerd wordt gehouden. Bovendien is er boven in den mast een sterk lichtgevende lantaarn aangebracht, zoodat het lichtschip ís nachts reeds op grooten afstand te onderscheiden is.



Op onze kust liggen de volgende lichtschepen; Noord Hinder, Schouwenbank, Maas, Haaks (bij den Helder) en Terschellingerbank. Het eerst en het laastgenoemde schip zijn van inrichtingen voor draadloze telegrafie voorzien, terwijl men met al de schepen seinen met vlaggen volgens het internationaal seinboek kan wisselen. De lichtschepen zijn bovendien voorzien van misthorens om bij mistig weer signalen te kunnen geven; ook hebben zij in vele gevallen inrichtingen tot het geven van onderwater kloksignalen. Het leven aan boord van zulk een lichtschip is voor de bemanning, welke meestal bestaat uit den kapitein, stuurman, machinist en een aantal lichtwachters, verbazend eentonig; zij hebben niets anders te doen dan goed uit te kijken, de lantaarn en de overige toestellen goed schoon en in orde te houden en te zorgen, dat het schip zich in goeden staat bevindt. Meestal blijven zij twee of drie maanden aan boord om dan wanneer het loodstransportschip met de aflossers komt, voor een maand naar de bewoonde wereld terug te keeren. Toch is er een geval bekend, dat het leven op een lichtschip nog wel uit te houden was; dit lichtschip werd door de Fransche commissie ontdekt, welke opdracht had na te gaan of de verlichting van de kust wel aan alle eischen voldeed. Tusschen het eiland Jersey en de haven van Sint Malo liggen een massa rotsen, gedeeltelijk onder water, zoodat het vaarwater er bijzonder gevaarlijk is. Maar aan den anderen kant zit er een maasa visch, zoodat dit gedeelte van de zee zeer bij de visschers in trek is en een massa menschen er hun brood verdienen. Nu lag er , om die gevaarlijke streek aan te geven, een lichtschip; de Fransche regeering wilde er toe overgaan dit lichtschip weg te nemen en te vervangen door een massa gasboeien, die ieder bij een gevaarlijke rotsengroep zouden worden verankerd, waardoor dus het vaarwater veel beter was aangegeven. Alvorens echter tot dezen maatregel over te gaan, besloot de commissie eerst eens de meening der visschers te vragen en tot hare groote verbazing bleek het, dat de visschers niets van deze verandering wilden weten. Eerst begreep men niet waarom zij er zoo tegen waren, maar spoedig bleek de werkelijke reden. De visschers gingen er geregeld ís nachts op uit om te visschen en wanneer zij dan genoeg gevangen hadden, verzamelden zij zich bij het lichtschip. Van het visschen hadden zij dorst gekregen en er was geen ander koffiehuis in de buurt! Spoedig heerschte dan groote vroolijkheid aan boord, er werd gedronken, gezongen, ja zelfs aan dek gedanst en de kapitein van het lichtschip zorgde beter voor de gasten, dan voor het branden van het licht. Vaak liet dit dan ook te wenschen over en de zeevaarders die het licht van het lichtschip niet zagen, schreven dit minder goed zichtbaar zijn toe aan mist of aan nevel. Het zal wel duidelijk zijn, dat de commissie besloot heel spoedig besloot dit lichtschip door gasboeien te vervangen. Het kan echter ook voorkomen, dat men niet dicht genoeg langs het lichtschip vaart om het te zien, en in dat geval is het eerste wat men van het land in zicht krijgt een der vuurtorens welke langs onze kust liggen om den zeeman den weg te wijzen. Het laten branden van vuren op een toren ten behoeve van de scheepvaart geschiedt al sedet eeuwen; zoo bouwden de Romeinen en de Egyptenaren langs hunne kusten aan de Middellandsche Zee vuurtorens; de beroemdste was indertijd die van AlexandriŽ, welke, naar het eiland waarop hij stond, ďPharusĒ heette; het Fransche woord ďphareĒ voor vuurtoren is hiervan afgeleid.    
 


Brandaris

Een der oudste en merkwaardigste vuurtorens hier te lande is zeker wel de ďBrandarisĒ op Terschelling. Vermoedelijk is deze toren in de veertiende eeuw gebouwd, want een later gevonden dit document uit het jaar 1326 vermeld, dat ďClaes rigchter van der Schelinge, zijne mede rigchters in het gemeene landt van der Schelinge verklaren, dat zij om schade aan lijf en goed bij het inzeilen van het Vlie te behoeden, met de stad Kampen overeengekomen zijn om zijn vuerhuys of zijn merke te leggenĒ De stad Kampen betaalde de kosten van dit vuerhuys en had recht een schatting te heffen. In 1524 ging dit privilegie over op Amsterdam. In 1594 werd de toren, die zijn naam ontleent aan den Kerkheilige ďSt. BrandanusĒ of ďSt. BrandariusĒ en toen ďin perikel wasĒ van te vervallen, hersteld. Niet altijd was in den Middeleeuwen de zorg voor lijf en goed van den zeeman zoo groot, integendeel een goed jaar was voor onze kustbewoners meestal een jaar, dat er veel schipbreuken plaats vonden en er dus heel wat scheepsgoederen aan het strand kwamen aandrijven. Zoo werden er wel eens lichten ontstoken met minder goede bedoelingen. Onder meer wordt verteld, dat de kustbewoners, die gaarne hadden, dat er een schip op strand liep om daarna te kunnen plunderen, een koe op de duinen lieten loopen met een lantaarn tusschen de horens gebonden. De bemanning van de op zee zijnde schepen, die dan dat op en neer gaande licht zagen, meenden, dat ook een schip was, dat door de golven werd bewogen, zij dachten dat zij dus daar veilig konden varen, maar bemerkten te laat, dat dit niet het geval was, want spoedig strandde hun schip en vielen zij in handen van de strandroovers. Gelukkig kwam gaande weg verbetering in deze toestanden. Zoo werd in 1796 in eene resolutie van de Heeren Staten van Holland en West-Friesland onder meer bepaald, dat op ieder zeedorp twee gequalificeerde, eerlijke en nuchtere personen gelast zijn om behoorlijk te waken voor het niet plunderen of het zich toe eigenen van goederen op schepen, die in nood verkeerden, daartoe behoorlijk gewapend, van October tot Maart bij storm en onweder zich langs het strand zouden begeven om te ontdekken of schepen in gevaar mochten zijn.
Binnenkort het vervolg van: Iets over loodsen, vuurtorens en lichtschepen


Leo Starrenburg

25/2/2004
18:48:25  Wetenswaardigheden uit 1918
Weer een mooie aflevering Willem !

Zo'n lichtschip "met de franse slag" zou best goed kunnen boeren hedetendage: net buiten de 3 mijls zone en drank en tabak verkopen, inclusief feestzaaltje. Een kleine vloot van tendertjes om de voorraden en klanten heen- en weer te brengen. Zie 't helemaal zitten !

Maar geldt die 3 mijls zone eigenlijk nog met de huidige EU ?

m vr groet, Leo.

Willem Visser

25/2/2004
22:56:18  Wetenswaardigheden uit 1918
Beste kombuizers.

Bovenstaand stukje is met behulp van Jos geplaatst. Ik heb de bijgeplaatste foto's uit het boek gescand en met de tekst opgestuurd naar Jos. Daar ik zelf niet de mogelijkheid om het met foto's te plaatsen, heeft Jos dit gedaan. Zo zal het met de volgende stukjes dus ook gaan, het maakt het verhaal completer, zodat men er een beetje een beeld van krijgt. Mijn complimenten gaan dus ook naar Jos, die dit mogelijk heeft gemaakt.

Gr Willem

Willem Visser

25/2/2004
22:58:23  Wetenswaardigheden uit 1918
Hallo Leo.

Ja, ze wisten vroeger ook al waar ze de drank konden halen, maar of dat nu ook mogelijk zou zijn? Wat de 3 mijls zone betreft, ik weet het niet, maar er zal wel expert op kombuispraat zitten, die hier antwoord op kan geven.

Gr Willem

Leo Starrenburg

25/2/2004
23:10:18  Wetenswaardigheden uit 1918
Willem,

bij mijn Opa en Oma thuis hadden ze een ingebonden jaargang van een vooroorlogs geillustreerd weekblad. Of het nou de ouwe Panorama was weet ik niet meer, maar je stukkie hierboven doet me er meteen aan denken.

Jos heeft in de tijd dat ie hiermee bezig is een hele hoop mensen een groot plezier gedaan, en die comlimenten verdient ie dubbel en dwars.

m vr groet, Leo.



Willem Visser

06/3/2004
12:57:08  Wetenswaardigheden uit 1918


Iets over loodsen, vuurtorens en lichtschepen. (vervolg)



Zooals uit voorgaande afbeelding te zien is, is de Brandaris een vierkante steenen toren, van boven afgesloten door een platform, waarop de lantaarn is geplaatst is, de geheele toren is ongeveer 50 meter hoog. Op de ďBrandarisĒ is tegenwoordig om het licht heen nog eene bijzondere inrichting aangebracht, waarmede Nederland zich zeer vooruitstrevend heeft betoond en tot navolging elders geprikkeld heeft. De nieuwigheid welke voornamelijk te danken is aan onzen grooten vogelkenner Jac. Thysse , bestaat uit verschillende rekken, welke zijn aangebracht om den vogels gelegenheid te geven om uit te rusten. De vogels voelen zich erg aangetrokken tot het licht en blijven daar zoo lang om heen fladderen, totdat zij uitgeput in het water of op het land terecht komen en in het laatste geval veelal buitgemaakt worden. Ook komt het voor, dat zij zich, na langen tijd rond gevlogen te hebben, doodelijk verwonden door tegen de ruiten van den vuurtoren aan te vliegen. En nu komen er juist veel vogels op den Brandaris af, omdat deze vuurtoren in een gebied ligt, waar in het voor en in het najaar de trekvogels in groote menigte passeeren, verder zijn er op Terschelling zelf veel vogels en ten slotte is het sterke licht van 15 millioen kaarsen een bijzondere aantrekkingskracht. Daar de vogels in het algemeen nuttig zijn en men het niet aan kon zien, dat er zoovele gedood werden, werd besloten proefnemingen te doen, door het aanbrengen van rekken, om na te gaan in hoeverre de vogels daarop zouden gaan zitten, om uit te rusten. Deze proeven zijn uitstekend geslaagd en er mag aangenomen worden, dat met het maken van die rekken een nuttig en dankbaar gebruik werk is verricht.




Op de Hollandsche kust zijn twaalf vuurtorens van belang, waarvan acht op de verschillende eilanden, een te Kijkduin bij den Helder, een te IJmuiden, een te Scheveningen en een te Hoek van Holland. Nu moet men de lichten zoo maken, dat zij goed van elkander te onderscheiden zijn, Scheveningen mag bijvoorbeeld niet het zelfde licht toonen als IJmuiden , want daaruit zouden groote ongelukken kunnen ontstaan. Ook moet het licht hel sterk zijn, zodat het bij regenachtig weer of bij mist nog voldoende ver doordringt.. men gebruikt meestal als lichtbron electrisch licht of petroleum-gloeilicht , en laat de lichtstralen door een samenstel van lenzen gaan, waardoor een lichtbundel wordt gevormd, zooals dit ook bij zoeklichten wordt gevormd, zooals dit ook bij zoeklichten van schepen het geval is. Dit lenzenstelsel draait nu om het licht heen, zoodat men bij donker in de nabijheid van den vuurtoren alleen een snel ronddraaienden lichtbundel ziet; op grooteren afstand ziet men echter alleen een schittering, terwijl het daarna een tijdlang duister is. Zoo ziet men van de Brandaris een schittering van 1/10 seconde, dan is het gedurende 4.9 seconde duister, dan weer 1/10 seconde licht, enz. Van Scheveningen ziet men vier schitteringen, waartusschen verduisteringen van 3,2 seconde en daarna een lange verduistering van 10 seconde. Op de kaarten en in de zeemansgidsen staat dat alles beschreven, zoodat men bij het zien van het licht als in een woordenboek kan opzoeken met welken toren men te doen heeft.




Is men door de nabijheid van het lichtschip of door het zien van een vuurtoren en door raadpleging van de zeekaart voldoende op de hoogte van de plaats waar men zich dan bevindt, dan is het zaak bij het verder stoomen goed uit te kijken naar de zogenaamde ďverkenningstonĒ, welke zich voor elk zeegat bevindt. Om de verschillende verkenningstonnen uit elkaar te kennen, worden ze verschillend geschilderd en dragen ze een bepaald toptekeen; aan hunne beschildering danken zij bijnamen als ďdambordĒ, ďgestreepte ezelĒ, enz. Na het passeeren van de verkenningston wordt de te bevaren weg verder aangegeven door merken aan den wal, zooals kleinere lichtopstanden en lichttorens en door tonnen en lichtboeien. Nu zijn de tonnen zoo gelegd, dat men bij binnenkomst van een vaarwater van uit zee aan stuurboord roode spitse en aan bakboord zwarte stompe tonnen vindt. Verder zijn er bijzondere soorten van tonnen, zoals kogeltonnen, welke een in het vaarwater gelegen bank, en groene tonnen, welke de ligplaats van een wrak aangeven. ís Nachts kan men deze tonnen echter niet zien en daar het toch welgewenscht is , dat men ís nachts ook door kan varen, zijn in de belangrijkste vaarwaters lichtboeien aangebracht. Hierbij bestaat de boei uit een grooten ijzeren ketel welke met samengeperst gas gevuld is. De voorraad gas is zoo groot, dat het licht er enige maanden mee kan branden. Op geregelde tijden komt dan gastransportvaartuig langszij om den gasvoorraad aan te vullen. Men kan echter niet steeds bij donker worden de lantaarns aansteken en bij licht worden uitdooven, daarom laat men het licht dag en nacht doorbranden, maar om gas te besparen niet met steeds dezelfde groote vlam; doch de lamp vertoont dus evenals de meeste vuurtorens even een groot licht, om daarna verscheidene seconden duister te blijven. Ten slotte heeft men, vooral om bij mist niet hulpeloos te zijn, fluit- of brulboeien. In de boei is een soort fluit of toeter aangebracht. Wordt de boei door een golf opgelicht, dan verzamelt zich door een klep lucht onder de fluit, daalt de boei vervolgens, dan wordt deze lucht door den toeter geperst waarvan een naargeestig gebrul het gevolg is. Maar op papier laat alles zich gemakkelijker beschrijven dan het in werkelijkheid is. Want in werkelijkheid verandert vooral op onze kust door den zandbodem en de zeestromingen het vaarwater onophoudelijk. Nieuwe zandbanken worden gevormd, oude verdwijnen.



Daarom kan van een gezagvoerder niet gevergd worden, dat hij overal waar hij komt de plaatselijke omstandigheden kent, en om hieraan tegemoet te komen is een loodsdienst ingesteld. Voor elk zeegat zijn bepaalde loodsen aangewezen, die natuurlijk precies van alle bijzonderheden van het vaarwater op de hoogte zijn. Maar nu moet het schip, dat onze kust nadert, ook in staat zijn om reeds in volle zee een loods aan boord te krijgen en daarom kruisen er voor de kust steeds stoom of zeilvaartuigen, aan boord waarvan zich eenige loodsen bevinden. Wil een schip nu een loods, dan hijscht het een bepaald sein, b.v. het sein S uit het internationaal seinboek, waarop het loodsvaartuig nadert en met een jol een loods wordt aangebracht. Zoo werd voor den oorlog de loodsdienst uitgeoefend door een stoomloodsboot in het Engelsche kanaal bij Dungeness, waar de eerste Hollandsche loods aan boord kon worden genomen. Verder bevinden zich voor de zeegaten nog kruisende loodsvaartuigen; zoo werd de dienst voor den Hoek van Holland wargenomen door twee stoomvaartuigen, voor IJmuiden door ťťn stoomvaartuig, voor Texel door twee en voor Vlissingen door vijf zeilvaartuigen. Nu moet door de schepen ter bestrijding van de onkosten loodsgelden betaald worden, en om niet te maken, dat men het er, uit verkeerde zuinigheid, toch maar op waagt om zonder loods binnen te komen, zijn alle vaartuigen verplicht een loods te nemen en loodsgeld te betalen. Ook in dit opzicht wordt dus alles gedaan om een veilige vaart te verzekeren en moeten de, gelukkig weinig voorkomende ongevallen, meestal geweten worden aan onvoorziene omstandigheden als plotseling grondzeeŽn waardoor het schip niet meer naar het roer luistert of menschelijke vergissingen op het critieke moment, bij de beoordeeling waarvan men in gedachte moet houden: ďDe beste stuurlui staan aan walĒ.



Volgende keer: Reddingsmiddelen aan den wal en aan boord.





Jos Komen

11/3/2004
17:55:22  Wetenswaardigheden uit 1918


Ook deze wetenswaardigheden waardoor Willem Visser de bijnaam Willem Blauwvinger heeft gekregen komen op Scheepspraat te staan.
Maar dan moet ik eerst de hele shantysite elders parkeren, ik heb daar als het goed is wel de ruimte voor, maar dat is een fikse verhuizing.
Het team van Scheepspraat is al bezig met de logistieke voorbereidingen.
All the best
Jos

Leo Starrenburg

11/3/2004
18:04:41  Wetenswaardigheden uit 1918
Willem,

dat had ik al eerder willen vragen: stond er ook bij wie de rotzooi van de vogels kon opruimen die onder die rekken kwam te leggen ?

m vr groet, Leo.

Willem Visser

11/3/2004
19:56:31  Wetenswaardigheden uit 1918
hallo Jos,

Doe rustig aan hoor, want er volgen nog een paar afleveringen, dus je hebt alle tijd.

Gr Willem

Willem Visser

11/3/2004
20:01:33  Wetenswaardigheden uit 1918
hallo Leo.

Wie de rotzooi van de vogels opruimde vermeldt het verhaal niet, maar het zal de vuurtorenwachter wel zijn geweest. De man die bij het stuurwiel staat afgebeeld is "de loods op de brug" en de vuurtoren heette "Diamantpunt". Ik was dit helaas vergeten te vermelden in het verhaal.

Gr Willem

Willem Visser

17/4/2004
19:41:44  Wetenswaardigheden uit 1918
Beste kombuizers.

De laatste keer dat ik alweer een verhaaltje geplaatst heb, is ruim een maand geleden. Eigenlijk te lang, vind ik zelf, maar is er nog wel interesse om deze verhalen te lezen. Ik heb nog niet echt reactie's gehad,waar het vervolg nu blijft . Ik moet er wel bij vermelden, dat ik ruim een maand last heb van ischias (Ischias of heupjicht is een hevige zenuwpijn, waarbij de zenuw die van de lendenen via de bil langs de achterkant van het been naar de voet loopt) en niet zo lang achter de pc kan zitten. Ik hoor van jullie.

Gr Willem


Leo Starrenburg

17/4/2004
21:01:35  Wetenswaardigheden uit 1918
Ik lees je verhalen heel graag Willem, maar denk eerst aan je eigen !

Beterschap toegewenst,

m vr groet, Leo.

Jos Komen

17/4/2004
21:33:01  Wetenswaardigheden uit 1918

Hallo Willem,
Ga jezelf vooral NIET forceren!
Dat we je bijdrages even missen is jammer, maar Ischias gaat op den duur weer over.
Heb dat zelf ook ondervonden, dat krijg je als je een jaartje ouder wordt. Voor mij de reden om mijn zeiljacht te koop aan te bieden, ik heb de afgelopen jaren af en toe niet kunnen lopen vanwege spit, kan er spontaan inschieten, maar ik ben nu extra alert op onverwachte bewegingen die ik kan maken, dus geen zeilen meer hijsen op een wiebelend bootje.
Maar verder mag ik nog alles eten en drinken van de dokter.
All the best
Jos


Willem Visser

01/7/2004
16:33:14  Wetenswaardigheden uit 1918
Beste kombuizers.

Ik ben laatst voor onderzoek in het ziekenhuis geweest en daar is vastgesteld dat ik een hernia heb. Afgelopen maandag voor een MRI-scan geweest en hoop binnenkort de uitslag te horen. Maar zal proberen van de week weer een verhaaltje te plaatsen, want ik ben nog niet klaar met de wetenswaardigheden.

Gr Willem

dick toet

04/7/2004
19:38:46  Wetenswaardigheden uit 1918
Beste willem, naar aanleiding van je verhaal van vorig jaar over de maorilands deze gebeurtenis speelde zich af rond sinterklaas 1917 C. Heijkoop beschijft dit in zijn laatste boek ken je dit boek,op pagina 79 van dit boek os een foto te zien van dit voorval, herken jij de sleepboot of het bergings vaartuig.gr .Dick Toet.

Willem Visser

05/7/2004
11:11:00  Wetenswaardigheden uit 1918
Hallo Dick.

Ik kan me niet meer herinneren, dat ik dit verhaal geplaatst hebt. Misschien dat je me een eindje op weg kan helpen, bijv onder welk item ik dit geplaatst zou hebben en hoe het boek heet. Misschien dat we er dan uitkomen.

gr Willem

dick toet

05/7/2004
11:35:30  Wetenswaardigheden uit 1918
Willem, ik kwam dit verhaal in je stuk van 20 mei 2003 tegen onder de kop Schipbreuken en ongevallen.In het boek " D'n Wasschappelsen Engel van C.Heijkoop wordt dit verhaal verteld.De foto van dit voorval is geleverd door J.j.Steketee, een verzamelaar,fotograaf? van vele foto's .gr. dick.

Built by Text2Html