Auteur   Bericht
Jos Komen
Site Admin
Site Admin


Geregistreerd op: 21-7-2004
Berichten: 1163
Woonplaats: Haarlem

BerichtGeplaatst: Ma Okt 11, 2004 8:06 pm    Onderwerp: Klappie Achteruit  Reageer met quote
Verhaal van Jan Dikker

Klappie Achteruit

Op een middag in juli 1962 werd ik aan boord verwacht. Het schip, de Erasmus, lag op de werf Vlaardingen Oost. Het lag droog wegens bodemreparatie. De Erasmus was het voormalige voor Engelse rekening gebouwde ms Rampart. Het was een shelterdekker geweest, maar door alles dicht te lassen was het een GHV-schip met een deadweight van, naar ik me kan herinneren, zo'n 1500 ton geworden. Dat bleek later ook wel: wanneer we, op het merk afgeladen, een beetje zeegang op de kop kregen leek het schip wel een walvis met twee spuiters door de kluisgaten!
Er was een tweede machinist en een tweede stuurman aan boord. De kapitein was (nog) thuis en er werd een eerste stuurman de volgende dag verwacht. Natuurlijk was ik wel een beetje nieuwsgierig naar de vetloods. Een zeer korte blik was voldoende: de hoofdmotor, een direct omkeerbare Werkspoor TMAS, hing in stroppen want ook de tanktop werd vernieuwd wegens de eerder genoemde bodemschade. Geen vloerplaten: een grote bende en toch niets kunnen doen.
Na twee drie weken zakte de Erasmus in z'n element en enkele dagen later en na kompas compenseren op de paal in de Waalhaven konden we vertrekken. De reis ging naar Londen. Op de Nieuwe Waterweg, ter hoogte van Dirkzwager nog een kleinigheidje: de heren van de werf waren vergeten een buitenboordsklep te monteren. Gelukkig lag de klep naast het gat in de huid….
De volgende (zondag)-morgen kwamen we in Londen aan. In die tijd kwam je nog nabij het centrum van de stad aan, in één van de kleine insteekhaventjes afgesloten met een sluisdeur. Binnenvarend werd de order, - jawel met een kettingtelegraaf! -, vol achteruit gegeven. Dat veroorzaakte een lichte paniek daar beneden: de nokkenas van de hoofdmotor schoof niet voldoende onder de klepstoters om in de achteruitstand te komen en daardoor was het dus niet achteruit, het was helemaal niets! De ervaring met een triple expansiemachine gaf uitkomst: eerst vooruit laten lopen, dan starten en vervolgens naar de achteruit! Alles liep gelukkig goed af anders hadden we zo weer terug het dok ingegaan. De rest van de dag een de hele zaak gedemonteerd en tenslotte, gedwongen door gebrek aan de goede reservedelen het hele spul weer zo in elkaar gestoken dat de motor altijd achteruit kon, maar soms in de vooruit weigerde. Konden we tenminste remmen! Zo zijn we weer gaan varen. In havens waar we vaker kwamen wist de loods het al.
Na veertien maanden en zeventien dagen gingen we bij Boele in Bolnes op de helling. En uiteraard kreeg een walploeg opdracht de reparatie van de Werkspoor uit te voeren. Ondanks het verlof kwam ik nog eens aan boord kijken. Het werd grondig aangepakt. Alles lag open en de voorman gaf me alle hoop dat het allemaal pico bello in orde gemaakt zou worden.
Na enkele weken weer namen we afscheid van de werf. En ja, u begrijpt het al. Hij wou weer niet achteruit! De volgende lading lag al te wachten en volgens het kantoor hadden we voldoende ervaring met het niet helemaal correct functionerende omkeermechanisme dat we order kregen toch naar zee te gaan. Een kleine drie maanden later kwamen we weer in Nederland en weer werd er gerepareerd. Hoe het daarna is gegaan kan ik niet vertellen omdat ik met verlof ging en daarna bij een andere rederij ging varen.
Moraal van dit verhaal: Als het maar draait…………..

Naar boven  
Bekijk gebruikers profiel Stuur privé bericht Verstuur mail Bekijk de homepage    
Leen
+50 Berichten geplaatst
+50 Berichten geplaatst


Geregistreerd op: 22-7-2004
Berichten: 92
Woonplaats: xxxxxxxxxxxxx

BerichtGeplaatst: Di Okt 12, 2004 4:16 pm    Onderwerp: Klapje achteruit.  Reageer met quote
Hallo Jan een heel goed verhaal wat je daar verteld. Het zijn namelijk niet zomaar de klapjes achteruit, maar de bijzondere klapjes achteruit die het hem doen. Ik vaarde in vijftiger jaren op de “Autumn Sun” en daar stond een Duizend oude PK,s Bukawolf in met zestien cilinders. Die motoren kwamen naar verluid uit gesloopte U Boten. En je kon er zo langs lopen zo laag waren ze. En die Motoren hadden het zelfde euvel als die Werkspoor van jou. De starthandel was een vijfenzeventig cm lange handel, als je vooruit moest drukte je de handel naar rechts en je wachtte dan dat de nokkenas was omgelopen. Daarna drukte je hem nog verder naar rechts om de kar te starten, en achter uit het omgekeerde patroon. We kwamen op een dag met windkracht acht voor de wind op de toentertijd nog oude havenhoofden van Scheveningen af varen. En ik zat op de werkbank bij het startbordes te wachten op de dingen die zouden komen. Voor de wind gaande liepen we planerend op de haven af, en alles leek vredig te gaan verlopen. Maar op eens werd ik wild op zei gegooid,en hoorde ik een zware klap en een schurend geluid van het voorschip komen. Daarna begon het achterschip met een rotgang omhoog te komen,maar zakte daarna snel met een rotgang weer naar beneden. En of we alles nog niet gehad hadden begon het alarm wat bij die Motor hoorde krijsend als een gek te gillen, horen en zien verging ons. Ik zag de wijzer van de Telegraaf als een gek tussen stop en vol achteruit vliegen. En ik dacht de bel is zeker kapot maar die hoorde ik natuurlijk niet door het gegil van dat rot alarm. En toen sloeg het achterschip met een zware klap op de voor de Haven liggende zandbank. Ik werd van de werkbank tegen het startbordes gedonderd. Terwijl sleutels schroevendraaiers en ander gereedschap uit het rek boven de werkbank gerukt mij volgden. Ik stote mijn knie tegen de rand van het startbordes waar een felle pijn doorheen schoot. Door de herrie van het alarm heeft onze lieve heer gelukkig niet mijn gevloek en getier Twisted Evil gehoord. Anders had hij mijn plaatsje in de Hemel al rap aan Kees Bloemkool vergeven, en die was wat het geloof betreft al geen beste. En al die tijd zag ik de telegraaf op vol achteruit staan. Verrekkend van de pijn in mijn knie hees ik me het bordes op, en stopte de pijn in mijn knie verbijtend de kar. Drukte het handel naar links en wachtte op het omlopen van de nokkenas. Terwijl we steeds zwaarder op de zandbank bonkten. Maar al wat er gebeurde de nokkenas wilde niet helemaal doorlopen hij bleef mooi hangen. De tweede had ondertussen wel dat rot het alarm het zwijgen opgelegd. En fel bellend hoorde ik de telegraaf weer om vol achteruit vragen. Ik zette het starthandel weer in zijn vooruit, en toen hij startte trok ik hem weer met een ruk naar achteren door. En het lukte wonderwel hij draaide weer achteruit na nog een tijdje zwaar op de bank te hebben liggen bonken. Kregen we weer vol vooruit en verwijderden we ons vol in de wind varend de ons haast fataal geworden havenhoofden. Later hoorde ik van de ouwe dat ze maar net op tijd voor we op het Noorderhoofd gegooid zouden worden vol achteruit hadden gekregen. We raakten namelijk even voor we binnen liepen de voor de haven liggende zandbank. Mede door dat we met hoge snelheid voor de wind lopend de haven binnen wilde lopen zakte de bak steeds dieper onder water. En was vol achteruit in dit geval de enige optie volgens de Heren op de brug. Je moet je niet voorstellen wat er gebeurd zou zijn als hij niet in zijn achteruit gewild had. Leen
_________________
Hij die zich zelf overwint is sterker dan degene die een oorlog wint.
Naar boven  
Bekijk gebruikers profiel Stuur privé bericht Verstuur mail AIM Naam    
Jos Komen
Site Admin
Site Admin


Geregistreerd op: 21-7-2004
Berichten: 1163
Woonplaats: Haarlem

BerichtGeplaatst: Wo Okt 13, 2004 3:59 pm    Onderwerp:  Reageer met quote
Nog een mooi verhaal van Jan Dikker

De Kokswasplaats.

In 1991 bestond de Koninklijke Paketvaart Maatschappij honderd jaar. Dat was de aanleiding voor het uitbrengen van een gedenkboek, waarin o.a. alle schepen afgebeeld werden. De rij wordt de geopend door het ss Camphuys, 1890-1902. Bij elk schip wordt alle maten vermeld in voeten en inches en na 1946 ook in meters. Ook de aandrijving inclusief het vermogen staan aangegeven. Maar wat bij de meeste schepen niet vermeld wordt zijn de passagiersgegevens, waarbij in het bijzonder het aantal achter de "D" (van Dekpassagiers) eigenlijk wel uniek is voor de KPM. Van het tweede schip, het ss Both, staat vermeld: "pass. 36 I, 27 II, 704 D. Dat was in het jaar 1900. Op een schip met een lengte van ca 260 voet meer dan 700 mensen vervoeren was toch niet mis!
In 1956 genoot ik het voorrecht als "fietsenmaker" op het ms Waingapoe te varen. Dit schip was één van vier Wai-boten. Schepen van 2831 Brt met een lengte van 301.5 voet (91,87 m) lang, met een 4-tact enkelwerkende Werkspoor van 2500 Apk. Maar waar het om gaat is het aantal passagiers; "pass. 12 II, 24 III, 1400 D. BM. 64."
De opbouw was tussen ruim 1 en ruim 2 gebouwd, de machinekamer tussen ruim 3 en 4. De BB-deur van de machinekamer was net voor de volkskombuis geplaatst en vormde dus een mooie uitkijkplaats op de kokswasplaats, en op wat daar allemaal gebeurde, die aan de andere kant van de dienstgang gelegen was. De volkskombuis verzorgde de maaltijden voor de dekpassagiers. Een dergelijke maaltijd bestond uit een portie rijst, stukje vis (haring in tomatensaus werd ook wel verstrekt) of vlees en een beetje sajoer (groenten) en sambal. De groente werd in de kokswasplaats gewassen en voor de bereiding klaar gemaakt.
Nadat dit gebeurd was werden de gamellen met de maaltijden in dezelfde ruimte opgesteld en kon het eten verstrekt worden. Direct daarna werden de gamellen afgewassen en was de ruimte tot een uur of elf in de morgen leeg…. Maar bleek voor de mannelijke dekpassagiers uitnemend geschikt als …..urinoir. Aan het eind van de morgen werd er schoongemaakt en werd de lunch voorbereid en verstrekt. Nadat de ruimte weer vrij was gekomen gingen er altijd wel een paar mensen slapen waar het na drieën weer een urinoir werd. Dit hele ritueel herhaalde zich 's avonds nog een keer en 's nachts diende de kokswasplaats voor de bevoorrechten als slaapplaats.
Zo zie je hoe je een heleboel mensen aan dek kunt vervoeren. Ze nemen een matje mee en gaan liggen naast hun barang (bagage). Ik denk dat dit de eerste MPP, Multi Purpose Place aan boord van een schip was.



Naar boven  
Bekijk gebruikers profiel Stuur privé bericht Verstuur mail Bekijk de homepage    
Jos Komen
Site Admin
Site Admin


Geregistreerd op: 21-7-2004
Berichten: 1163
Woonplaats: Haarlem

BerichtGeplaatst: Do Okt 14, 2004 2:19 pm    Onderwerp:  Reageer met quote
Jan Dikker begint er nu echt zin in te krijgen.
Veel leesplezier
Jos

NOG EEN KLAPPIE ACHTERUIT

Eind 1954 werd ik overgeplaatst naar het ss Swartenhondt. Het schip was in 1924 gebouwd en de grootste technische wijziging sinds de bouw was dat de vier B&W ketels nu oliegestookt waren. De afmetingen van het schip: lengte ca 385 voet, 5000 Brt. Aantal passagiers: 127 in hutten en 1248 aan dek. Er waren een kapitein en drie stuurlieden, een Hwtk met zes wtk's waarvan drie vijfdes of assistenten. Er stond een triple expansiemachine in van 3150 ipk. De zeewacht in de machinekamer werd dus door twee wtk's gelopen en daar nog bij een Javaanse stoker en twee oliemannen.
Het schip voer op een lijndienst tussen Tandjong Priok en Gorontalo op Noord Celebes (nu Sulawesi) met een heleboel tussenliggende haven waarvan de grootste waren: Soerabaja, Makassar en Menado. Op de reis terug naar Priok werd afgeladen met copra en uitgaande was het algemene lading. Behalve bij de genoemde havens lagen we altijd ten anker voor het laden en lossen met laadboten. In Gorontalo kwam een KPM-er langszij. Daar werd de copra overgenomen in ruil voor water, bunkerolie en andere noodzakelijke spullen. Die KPM-er ging daarna weer op de Molukse eilanden copra ophalen. De copra werd in Tandjong Priok weer geladen door de grote vrachtschepen van de Nederland en de Lloyd voor Europa.
Als je als leerling van een motorschip komt en je moet je wachtje gaan lopen op een stoomschip, denk er aan ook tijdens de stille wachten, dan sta je toch gek te kijken. De jongste vijfde loopt natuurlijk samen me de vierde. Ook tijdens de stille wacht kon het spannend zijn; Je moest "op de rooie" stoken want anders kon het zijn dat de stoomwinches een hijs copra niet omhoog konden krijgen want alles was tot op de zak uitgerekend.
De werkplaats stond aan dek. En om nog een beetje wind op te vangen waren de schotten voorzien van verticale tralies. Je had dus altijd tijdens je torntoe met goed- of afkeurende dekpassagiers te maken als je in de werkplaats werkte. Daar hadden de heren fietsenmakers natuurlijk wel wat opgevonden. Eén van de bij de werkplaats opgeslagen ammoniakflessen voor de vriesmachine even een klein beetje open zetten hielp enorm, maar was ook goed voor verkoudheid..
Het voor de eerste keer manoeuvreren met een triple is een hele gewaarwording. Er was geen toerenteller. Zo ongeveer 65-70 was volle kracht, 50-55 half enz. Schatten dus. (Volle kracht op zee was 72 omwentelingen per minuut!) Vooruit en achteruit stond ook niet op een verklikkertje: het was een rechtse schroef en dus moest je dat weten want je kon uiteraard de krukas zien. En dan, je kon niet altijd starten in de gewenste richting, dat was afhankelijk van de stand van de hoge druk zuiger: dan had je de keus tussen hulpstoom en/of de verkeerde richting starten en het omkeermechanisme, de schaarbeweging, over laten lopen. Als dan de vrije slag van het grote handwiel van de manoeuvreerklep ongeveer een halve slag was dan werd het een kunst om alles vlot te doen.
De voorbereiding voor vertrek was dat doorgegeven werd dat vertrek over een half uur was en dat vooruit of achteruit moest worden voorgewarmd. Vooruit/achteruit was afhankelijk wat er achter het schip lag. Voorwarmen betekende zo langzaam mogelijk met de machine draaien. Maar als je assistent bent en geen ervaring hebt en je moet langzaam achteruit draaien moet je ook weten dat die machine naarmate hij warmer wordt steeds sneller gaat… Het gevolg was dat Jan een flinke uitbrander kreeg omdat hij in Tand-jong Perak (Soerabaja) de kade met alle afdouwers en nog bagage onder water had gezet omdat de schroef van bijna 6 meter diameter misschien een tikkie te snel draaide; volgens insiders zo ongeveer halve kracht!

Dat was nog eens een klappie achteruit!!!
Jan Dikker

Naar boven  
Bekijk gebruikers profiel Stuur privé bericht Verstuur mail Bekijk de homepage    
Jos Komen
Site Admin
Site Admin


Geregistreerd op: 21-7-2004
Berichten: 1163
Woonplaats: Haarlem

BerichtGeplaatst: Ma Okt 18, 2004 3:21 pm    Onderwerp:  Reageer met quote
Weer een mooi verhaal van Jan Dikker.



KORT REISJE

Na een mislukte poging die meer dan jaar duurde om te wennen aan een walbaan besloten we, - m'n vrouw was het daarmee volledig eens -, het oude beroep weer te gaan uitoefenen.
Even de periode waarin dit verhaal zich afspeelde: het was juli 1962. Het was een tijd dat een zeeman gemakkelijk aan werk kon komen en we hadden dus ons niet druk gemaakt over het brood op de plank….
Op vrijdagmiddag leverde ik de kever die mij beschikbaar was gesteld door mijn baas om mijn ambulante werk te kunnen doen, bij de garage in Rotterdam in. En dat was dat: geen baas meer en ik wist ook niet waar ik de volgende maandag een gadji moest gaan verdienen. Alleen wist ik een naam van iemand van de Koopvaardijstichting. Die wist meestal wel iemand aan een baantje te helpen. We besloten het weekend bij mijn schoonmoeder door te brengen en het ervan te nemen
Op maandagmorgen, na toestemming van mijn schoonmoeder, de telefoon gepakt en met die bewuste meneer gebeld. Hij had een adres voor me. Het was Scheepvaartbedrijf J. Vermaas aan de Schiedamsevest. Nog een keer gebeld en ik werd dezelfde morgen nog verwacht.
Over de arbeidsvoorwaarden waren we het ook al gauw eens want er was sprake van een CAO. Ik kreeg als hoofdwerktuigkundige drie dienstjaren en drie rangjaren boven het vigerende loon en een vaste overwerktoeslag van ƒ 75-. Bij elkaar een kleine ƒ 1300,--. per maand en dat was meer dan het dubbele van de walbaan! Het was wilde vaart, maar de lengte van de reizen was gemiddeld ongeveer drie maanden; een enkele keer vijf maanden en acht maanden was een zeldzaamheid, dat kwam eigenlijk nooit voor….. Ik kende het bedrijf verder niet omdat ik nog nooit op schepen op de Europese vaart had gewerkt en had geen enkele aanleiding om dat alles niet te geloven.
Er gingen nog enige weken voorbij voor we gingen varen. Op mijn tweede dag aan boord kwam ook de nieuw aangemonsterde eerste stuurman aan boord en werd keurig door twee technische mensen van de wal voorgesteld. Tijdens het begeleidende gesprekje hoorde ik van deze stuurman dat hij ook tijdens de Tweede Wereldoorlog had gevaren, o.a. als liaison officer en hij was ook piloot geweest op een Catalina vliegboot. Hij had het hoogste diploma voor navigatie, een z.g. N-akte! Hij vertelde ons ook dat hij uitblonk in pistool schieten en tango dansen… Samen met de 2de wtk werd er nog even nagepraat nadat de stuurman weer huiswaarts was gekeerd. We vroegen ons af hoe een stuurman met zulke kwaliteiten op ons toch kleine scheepje was verzeild.
De volgende dag kwamen we er achter. Om een uur of half elf kwam de nieuwe eerste stuurman in zicht; hij lag op convooikoers en kon zich maar net al zigzaggend tussen de rails van de walkranen voortbewegen. Hij bereikte na een moeizame tocht zijn hut op het droog liggende schip. Toen na de middag de eigenaar van het schip aan boord was en de nieuwelingen aan hem voorgesteld werden meldde de begeleidende walslurp dat de stuurman aan een spraakge-brek leed….
We gingen varen met zeven Nederlanders en een aantal Spaanse zeelui uit Noordwest Spanje. Meestal tussen havens in Zuid Engeland en Italie met schroot van de Engelse Spoorwegen en Chinese Klei. Tot we hoorden dat het schip in timecharter ging en we een supercargo aan boord kregen. De vaart wijzigde zich; we gingen tussen Spanje, Ita-lie en Jugoslavia varen. De eerder genoemde acht maanden werden overschreden en het werd allengs bijna een jaar dat we Nederland hadden verlaten. Gelukkig eindigde het charter en kregen we een lading van Setubal naar Antwerpen.
Daar zat natuurlijk een andere reden bij. Na een jaar buiten Nederland werden de gages met een aantal pro-centen verhoogd en Antwerpen werd in deze beschouwd als een Nederlandse haven. Die vlieger bleek later niet op te gaan want dan hadden we minimaal 48 uur aan de kant gelegen moeten hebben, terwijl wij binnen zes uur weer weg wa-ren. In Antwerpen kwam mijn vrouw aan boord en het duurde nog meer dan twee maanden voor we werkelijk in Rotter-dam afmeerden. Het bleek dat ik toch een beetje te goedgelovig was geweest….
En zult u zich afvragen, hoe ging het nou met de eerste stuurman? Nou, die heeft het einde van de reis niet gehaald. Na een maand of acht was het genoeg. Na een keer afladen met een beetje teveel vismeel waarbij de presenning te klein bleek om de ruimplanken te bedekken, na het ontdekken van de jenever in zijn laarzen en nog een paar niet na-der te noemen akkefietjes werd hij gedwongen afscheid te nemen. Liggende in Triest kwam hij naar mij toe om afscheid te nemen en zijn woorden daarbij waren: "Meester, noem mij maar een lomperd. Je bent een twintig jaar jonger dan ik maar ik heb steeds meer respect voor je gekregen. Maar ja, de drank hè! Het ga je goed, mijn jongen!".
Naar boven  
Bekijk gebruikers profiel Stuur privé bericht Verstuur mail Bekijk de homepage    
Jos Komen
Site Admin
Site Admin


Geregistreerd op: 21-7-2004
Berichten: 1163
Woonplaats: Haarlem

BerichtGeplaatst: Za Okt 23, 2004 11:16 am    Onderwerp: Weer een mooi Verhaal van Jan Dikker  Reageer met quote
Een Onverwacht Klappie Minder
Van Jan Dikker

Op het reeds eerder genoemde ss Swartenhondt was ik bevorderd tot assistent van de 12-4! Dat betekende dat samen met de derde wtk werd wachtgelopen. Dat was een z.g. kortverbander. Kortverbanders hadden een tweejarig contract, terwijl je als “echte” KPM-er een vierjarig contract had getekend. Het was een prachtfiguur die echter een beetje onverschillig overkwam. Dat werd natuurlijk ook een beetje in de hand gewerkt door de “echte KPM-ers” die zo nu lieten blijken dat de kortverbander toch “anders” was.
Ik weet niet meer precies wat nu de aanleiding was, maar het was de hoofd-werktuigkundige opgevallen of hem verteld dat de wtk’s nog wel eens de machine-kamer verlieten. Per slot van rekening was er toch een assistent beneden en zo lang waren ze nooit afwezig. Maar even de neus buiten de vetloods steken was altijd wel aantrekkelijk.
Toen dat aan de op het tempatje gezeten heren wtk’s werd medegedeeld ont-stond ogenblikkelijk een discussie. Hoe moest worden gehandeld als een wtk uit de broek moest? Waarschijnlijk een beetje opgejaagd door de kritische opmerkingen en misschien wel door het reeds genuttigde goedgele vocht, liet de “baas”, bij de KPM de benaming van de Hwtk, weten dat hij dan gewaarschuwd moest worden. En dat nu had hij niet moeten doen. Dat was de kat op het spek binden. Nou moet men echt niet denken dat er ook maar iets mankeerde aan de onderlinge verhouding tussen de wtk’s aan boord. In tegendeel daar schortte het niet aan. Het was meer een kwestie van ge-zellig jennen.
Er gingen een paar dagen voorbij. Dan, vroeg op de hondewacht zei de derde dat hij even zich noodzakelijk uit de vetloods moest verwijderen om iets voor zich zelf te doen. Hij zou de baas even waarschuwen. Dat ging nog met fluit en lulpijp. Ik hoorde dat de baas naar beneden zou komen. Dat is het voordeel van een stoomma-chine: je kunt gewoon meeluisteren.
Ik had toen gewaarschuwd moeten zijn: die derde ging langs de stuurboordtrap naar boven terwijl dat normaal de bakboordtrap had moeten zijn. De baas daalde langs de bakboordtrap af. En echt binnen de kortste tijd stond de hele vetloods vol stoom. Het kwam overal vandaan. De warmwaterbak liep over. Het was grote paniek.
Ondertussen kwam de derde weer terug langs dezelfde kant hij ook naar boven gegaan was. En zie allengs werd de situatie weer normaal. De derde te keer gaan: Zijn mooi afgestelde stoombedrijf helemaal van slag af. Hij kon ook nog niet even uit de vetloods!. De baas dacht kennelijk dat hij beter weg kon wezen…
Ik was toch wel benieuwd geworden wat er nu aan de hand was geweest. Wel heel eenvoudig. Bij het naar boven gaan passeerde de derde de verse stoomafsluiter van de stoommachine die de grote circulatiepomp voor de condensor aandreef. En die had hij gauw nagenoeg dicht gedraaid. Hij was niet eens uit de machinekamer geweest maar had door de gangdeur het resultaat rustig bekeken…..
De oude toestand was hierna weer hersteld……


Die oude Sua Ting Hon, de Maleise naam van de Swartenhondt

Naar boven  
Bekijk gebruikers profiel Stuur privé bericht Verstuur mail Bekijk de homepage    
Jos Komen
Site Admin
Site Admin


Geregistreerd op: 21-7-2004
Berichten: 1163
Woonplaats: Haarlem

BerichtGeplaatst: Ma Nov 01, 2004 2:56 pm    Onderwerp:  Reageer met quote
Weer een mooi verhaal van Jan Dikker.
Veel leesplezier.
Jos

TE HOOG OF TE LAAG?

Hoewel voor de vaart tussen Maleisische en Indonesische havens naar Australie bestemd kon er altijd worden afgeweken. Zo werd de van Noort naar Banjoewangi op Java gedirigeerd. Suiker laden tot helemaal vol. De suiker was in zakken. Na een paar dagen laden werd de reis naar Sjanghai aangevangen.
Het was winter geworden de overgang van de tropische warmte naar het koude Noorden deed toch wel weldadig aan. Het werd een voorspoedige reis waarbij Hong Kong werd aangedaan. In elk geval goed voor de Chinese bemanning die uit deze haven afkomstig was.
Gelijktijdig met de loods voor de Jang-tse-Kiang kwam de gewapende bewaking in de vorm van soldaten aan boord. Fototoestellen moesten worden ingeleverd en ook de eventueel aanwezige Amerikaanse tijdschriften. Wij kwamen direct voor de kant en het lossen kon beginnen begeleid door een enorme herrie uit grote luidsprekers. Ze hebben me verteld dat deze de stand van het lossen aankondigden. De beste gang stond in het ruim, de tweede op de kaai en de derde in de loods. De eerste werkte het snelst, de tweede kon het niet meer bijhouden en de derde was dan helemaal hopeloos achter. De luidsprekers zouden regelmatig het aantal zakken achterstand per gang doorgeven afgewisseld door muziek.
Er werd met havenkranen gelost. Kolengestookt en dus met een rammelende stoommachine er in. Slapen kun je dan wel op je buik schrijven. Ondertussen waren aan dek op diverse plaatsen een kookgelegenheid bestaande uit een paar petroleumvergassers opgesteld waarop het eten werd bereid want er werd doorgewerkt tot het schip leeg was. Het resulteerde in elk geval in een record suiker lossen.
Nog een akkefietje er tussen door. Onze “fitter”, een van de voornaamste leden van het Chinese zwarte koor, draaide helemaal door. Begon tegen de kookgelegenheden te schoppen en liep maar te gillen. Op zijn Maleis wordt dit “Mata gelap”, zwart oog, genoemd; op zijn Hollands gewoon een delirium. Gelukkig was hij snel overmeesterd en naar zijn hut afgevoerd voor de politie aan boord was en we werkelijk in de problemen waren gekomen door zonder hem te moeten vertrekken.
We vertrokken leeg naar Tientsin, een stuk noordelijker gelegen en ook weer een rivier opvaren. De Ouwe kreeg het koud, - het vroor een paar graden -, en ik moest naar de schoorsteen waar de stoomverwarming kon worden afgesteld. Uit de schoorsteen komend zag ik een flinke bos hoogspanningskabels over de rivier hangen en ik bleef er nog even, ondanks de kou, naar kijken. Het lijkt bijna altijd of het schip te hoog is…… Maar nu bleek inderdaad dat de iets goed mis was! Een fantastisch vuurwerk en met een flinke klap kwam de seinlamp van de voormast aan dek en Jan dook met bekwame spoed het trapgat van het schavot naar de brug in. Paniek op de brug. De Chinese wacht had reeds de aftocht geblazen, de roerganger trok ook aan zijn stutten, de loods stond: “Starboard, Starboard!” te brullen, de stuurman nam het roer over en uit de kaartenkamer kwam een bleke Ouwe. Direct daarna passeerde ons een Chinese tegenligger met opmerkelijk bij de zaling afgekorte masten.
Een blik naar stuurboord wekte mijn medelijden met de werktuigkundigen in de daar gelegen centrale op: dikke stoom- en rookwolken ontsnapten daar. Ik kon me helemaal voorstellen hoe die jongens zich voelden.
Tegen de avond lagen we vast in Tientsin. Maar in de vroege morgen ging het direct weer terug de rivier af naar Tan-Ku, het Hoek van Holland van Tientsin. En daar werd alras met laden begonnen.
Later hoorde ik dat de Chinezen in Sjanghai geïnformeerd hadden naar de masthoogte maar zich kennelijk toch vergist hadden. Een leeg schip of een geladen schip, misschien de taal en mogelijk onbewust een foutje maken waren de oorzaak. Resultaat: de masten van de van Noort en van de beide zusterschepen werden korter gemaakt!
Nu houd me na vijftig jaren nog steeds bezig waar nu sprake van was: mast te hoog of kabels te laag.




Naar boven  
Bekijk gebruikers profiel Stuur privé bericht Verstuur mail Bekijk de homepage    
Jos Komen
Site Admin
Site Admin


Geregistreerd op: 21-7-2004
Berichten: 1163
Woonplaats: Haarlem

BerichtGeplaatst: Di Nov 02, 2004 10:59 pm    Onderwerp:  Reageer met quote
Een nieuwe van Jan Dikker

Getekende wtk’s op een bijzonder schip.

Bij de KPM bleef je niet vaak erg lang op één schip. Na de Swartenhondt ging ik via de van Riemsdijk naar de Ophir. Dit schip was in 1929 gebouwd bij de NDSM in Amsterdam. Het schip was ca 4000 BRT. Het kon 62 eerste klas, 54 tweede klas en 1749 dekpassagiers vervoeren.
In die tijd behoorde het schip tot de “Kapal Puti”, de witte schepen. Samen met de Plancius en de Merak. Deze schepen onderhielden de voornaamste passagierslijnen.
Toen ik op de Ophir kwam waren er geen passagiers: het schip lag in de “Pishoek”, de reparatierede van Singapore, ten anker. En repareren was het! Alles werd gedaan door de wtk’s zelf. Elke wtk die geen schip had of van de cursus in Djakarta kwam ging richting Singapore. Op een gegeven moment waren het er achttien!
Er stonden twee acht cilinder 4-tact motoren in met meer dan 4500 apk totaal van Werkspoor voor de voortstuwing en drie drie cilinder hulpmotoren ook van Werkspoor. Bakboord motor heette Betsy en stuurboord was Marie; zij zorgden voor een snelheid van ongeveer zestien knopen. Van beide motoren was de krukas geklokt en kennelijk niet goed bevonden, want toen ik aan boord kwam bestond mijn eerste werk om de ondermetalen van de krukas te monteren, te klokken en weer te demonteren. En dan werd er weer geschraapt. De plaat tussen de motoren was bezaaid met witmetaal. Je kunt je voorstellen dat ettelijke keren werd gemonteerd en gedemonteerd en dat was niet erg gunstig voor de dunne voor de tropen geschikte ketelpakken: ze vertoonden steeds meer scheuren door het ruwe gietwerk van de kolommen.
Er moest nog een voering getrokken worden. Omdat de verbinding tussen voering en de kop niet toegankelijk was voor demontage ging het hele spul met behulp van een drijvende kraan eruit omdat men uit ervaring wist dat de aanwezige takels niet sterk genoeg waren.
Zoals bij alle rederijen: de tijd drong! We werkten zes dagen in de week gedurende 12 uur per dag. Tenslotte konden we proefdraaien. En dat werd een fiasco: terug naar de rede en weer ten anker. Daar werd de chinees aan boord gehaald om het karwei te klaren. En nu werd het werkelijk een witte plaat door de veel grotere schraapijzers die deze Chinese specialisten gebruikten. Binnen een paar dagen was de klus geklaard.
Een bijzonderheid was dat de hulpmotoren een gedeeltelijk open krukast hadden: de bovenkant van de ongeveer anderhalve meter hoge deksels was verwijderd opdat je altijd bij draaiende motor vanaf de onderkant de cilinders aan de binnenkant kon controleren….. Er was er wel eens een zuiger vastgelopen!
Origineel hadden alle motoren luchtverstuiving. Daartoe stond er dan ook nog een reusachtige luchtcompressor voor de 70 bar druk opgesteld. Een aan een hoofdmotor gekoppelde hogedruk compressor werkte altijd op minimale capaciteit voor de koeling. (Als je teveel druk kreeg blies je het via het luchtvat af). Met een ingenieus systeem door gebruikmaking van de compressiedruk was draaiden alle motoren met drukverstuiving waarbij de originele hefboom van de luchtverstuiving werd gebruikt. De hoofdmotoren draaiden op zware olie met verstuiverkoeling zoals op alle KPM-schepen. Of ze er nou voor gebouwd waren of niet.
Alras werden we, na weer proefdraaien, voor de kant gesleept en kon het laden en embarkeren van de passagiers beginnen. In de tussentijd werd er nog aan de hoofdmotoren gewerkt: het brandstofsysteem werd nog afgesteld. Dit was nu niet een alledaagse bezigheid wegens dat aangepaste brandstofinspuitsysteem. Dat bleek bij vertrek. Sleepboten hadden de Ophir van de kant gesleept en voor beide motoren werd zeer langzaam vooruit gegeven resulterend in het lichten van waarschijnlijk alle zestien ontlastkleppen. Het was in elk geval een hels kabaal. Na het nog eens, - en nu goed -, afstellen werd de reis echt aangevangen…..
Na een paar uur varen werd brandalarm gegeven. De zware olie had zijn werk gedaan: een paar brandende restanten waren uit de schoorsteen gekomen en daardoor was de dektent in brand geraakt. Tot overmaat van ramp, was door de onbekendheid van de meeste wtk’s de buitenboordsafluiter van de algemene dienstpomp wel geopend maar ook de machinekamerlens. Voordat dit hersteld was, was de witte verf voor een groot gedeelte toch wel bruin geworden!
Wachtlopen week in een belangrijk deel af van de normale gang van zaken in een motorkamer. Op het middenbordes tussen de motoren had een assistent wtk de opdracht de zestien voeringen in de gaten te houden. Dat was niet zo moeilijk want je kon de onderkant van de zuigers in de open voeringen op en neer zien gaan. Afhankelijk van het resultaat van de controle daarvan werd met een carterspuit een geheimzinnig mengsel van hoofdzakelijk (gas-)olie en water op het voeringoppervlak gespoten en dan was alles weer in orde. Elke 5de machinist die op de Ophir gevaren had was aan zijn ketelpak kenbaar: van schouders tot knieen allemaal zwarte (olie)stippen!
Het was gelukkig bij aankomst in Tandjong Priok het einde van mijn avontuur van een maand op de Ophir.




Built by Text2Html