Controlepaneel van de gebruiker Registratie is vrijblijvend en gratis! Bekijk de geregistreerde leden Zoek geposte berichten Problemen?
Scheepvaartforum
Scheepvaart: Scheepvaartforum
Groot, groter, grootste
Plaats onderwerp Reageer op dit bericht
Auteur Berichten
albert
Member

Geregistreerd:
Mei 2004
Berichten: 33
IP: Gelogd

Klik hier om te bekijken albert Profiel Klik hier om te e-mailen albert Wijzig shorthand naar longhand Bewerk bericht Reageren

Gepost woensdag 22 juni 2005 @ 15:01

Groot, groter, grootste

Er is op het moment een duidelijke trend dat containerschepen steeds groter worden. Maar het is eigenlijk steeds onduidelijker hoeveel containers een schip nu werkelijk kan meenemen. Rederijen doen er steeds onduidelijker over, vanwege concurrentie overwegingen ????

Een aantal wil graag de grootste hebben, net zoals vroeger bij passagiers schepen het snelste schip, terwijl Maersk zijn gegevens juist “geheim”probeert te houden of (te) laag opgeeft.

Voorbeeld van onduidelijk aantal containers,

Nedlloyd Hong Kong,

Lengte 279 meter
Breedte 37.84 meter
Diepgang 12.50 meter
GT 56248 Ton
Gebouwd 1994
Teu 4100

Schip mag echter tegenwoordig afgeladen worden tot 13.02 meter. Doordat het schip echter een “open” containerschip is, en de cell guides helemaal doorlopen heeft dit geen hogere capaciteit gegeven.

Grootste schip van P&O Nedlloyd op het moment:

P&O Nedlloyd Modriaan
Lengte 335 meter
Breedte 42.80 meter
Diepgang 13.54 meter
GT 90000 Ton
Gebouwd 2004
Teu 8162, volgens maritieme data, PONL beweert echter dat er 8450 TEU mee kan.

Bij Hapag lloyd is het grootste schip op het moment:

Hamburg express
Lengte 320 meter
Breedte 42.88 meter
Diepgang 14.50 meter
GT 88493Ton, volgens Hapag, volgens maritieme data echter 100006 Ton
Gebouwd 2001
Teu 7506

Bij de MSC

MSC Beiijng
Lengte 325 meter
Breedte 42.80 meter
Diepgang 14.50 meter
GT 100870 Ton
Gebouwd 2005
Teu 8034

Bij de OOCL de

OOCL Shenzhen
Lengte 323 meter
Breedte 42.80 meter
Diepgang 14.53 meter
GT 89097Ton
Gebouwd 2003
Teu 8036


Bij de Maersk

Albert Maersk
Lengte 352 meter
Breedte 42.88 meter
Diepgang 14.50meter
GT 104696 Ton,
Gebouwd 2004
Teu 6600 ??? volgens maersk. En 7226 volgens maritime data

Je ziet echter dat schip ongeveer 25 meter langer is dan de concurrentie bij gelijke breedte en diepgang, dus 3 of 4 bayen meer kan hebben. Bij 17 breed aan dek ( en maar 5 hoog) en 16?? Breed onderdeks zijn dit 229 containers per bay , dus 750 of 1000 containers meer dan de concurrent, dus meer dan 9000 TEU.

Grootste verschillen komen denk uit aantal containers dat aan dek vervoerd kan worden, en het gemiddelde gewicht per container waar je mee wilt rekenen. Vaak moeten de bovenste lagen alleen uit lege containers bestaan, ivm stabiliteit of laadvermogen.

Is denk ik een ontwikkeling die is over gewaaid uit de feeder markt, voorbeeld de sea baltica van JR Shipping:
Capaciteit 1050 Teu, bij 14 ton homogene belading “slechts” 750 TEU.
En waarschijnlijk maar 4 hoog onderdeks en tot 6 hoog aan dek.

Zal me benieuwen waar het schip strand, bij de tankers kon het eerst ook niet groot genoeg, maar op een gegeven moment werd het toch te groot.

Albert

roy
Member

Geregistreerd:
Apr 2004
Berichten: 778
IP: Gelogd

Klik hier om te bekijken roy Profiel Klik hier om te e-mailen roy Wijzig shorthand naar longhand Bewerk bericht Reageren

Gepost woensdag 22 juni 2005 @ 21:03

Hallo Albert.

Met stijgende verbazing/ergenis volg ik deze trent ook al jaren.
Dit houdt ook in dat een toch wel betrouwbaar naslagwerk als The Lloyd's Register of Shipping, wat deze gegevens betreft, ook geen soelaas meer bied.
Ondanks al deze geheimzinnigheid, vermoed ik dat de mensen die echt kijk op containerschepen hebben, vrij nauwkeurig kunnen bepalen wat de werkelijke capaciteit van dergelijke super carriers is. Dus vanwaar al deze geheimzinnigheid ?.

De feeders is een heel ander verhaal. Ze zijn zo instabiel als de pest. Dat is enige jaren terug met de "Dongedijk" wel bewezen.
Vorig jaar heb ik over deze materie contact gehad met gepensioneerd scheepbouwkundig Ing. E.Vossnack.
Wat hij me aan gekopieerde correspondentie met mede ing. wereldwijd toestuurde, loog er niet om. Er schijnt toch een soort int.nat. denktank te bestaan die dit aantoonbaar aan de kaak wil stellen.
De tijd zal het moeten leren hoe lang overheden er over doen om tot een veilige oplossing te komen.
Voorlopig zijn het weer de zeevarenden die de risico's lopen.

m.v.g. Roy

albert
Member

Geregistreerd:
Mei 2004
Berichten: 33
IP: Gelogd

Klik hier om te bekijken albert Profiel Klik hier om te e-mailen albert Wijzig shorthand naar longhand Bewerk bericht Reageren

Gepost donderdag 23 juni 2005 @ 10:07

Hallo Roy,

Ben het met je eens, iedereen die een klein beetje verstand van schepen heeft kan de container capaciteit van een schip bij benadering kan vaststellen.

Verder weet ik dat het stabiliteit probleem van feeders natuurlijk wat anders is dan eventuele problemen met belading op deze nieuwe schepen. Heb zelf op een 5500 TEU schip gevaren zonder al te veel problemen. Stabiliteit was eerder te hoog dan te laag en verder ook weinig problemen. Terwijl ik op een aantal “kleinere” schepen ( 3000 tot 4500 TEU) toch moeite had om boven de minimale stabiliteits eisen te blijven. Bovendien afhankelijk van het type problemen met torsie, bending en stackload.

Denk dat we er door schade en schande wel achterkomen of deze nog grotere schepen een succes wordt. Ben zelf het meest bang voor het probleem om de containers 6 hoog aan dek nog goed vast te zetten. Weet dat Ing. E.Vossnack dus de oplossing van open container schepen heeft bedacht, doorlopende cell guides. heb zelfs op deze schepen gevaren. Helaas heeft dit systeem ook zijn nadelen. En is niet zomaar toe te passen op de aller grootste schepen.

m.v.g. Albert

roy
Member

Geregistreerd:
Apr 2004
Berichten: 778
IP: Gelogd

Klik hier om te bekijken roy Profiel Klik hier om te e-mailen roy Wijzig shorthand naar longhand Bewerk bericht Reageren

Gepost vrijdag 24 juni 2005 @ 11:06

Hallo Albert.

Zelf heb ik geen ervaring met gestackte containers, dus neem ik direkt aan dat je dit veel beter weet.
Zelf dacht ik dat het als het ei van Columbus was, om met open schepen te varen waarvan de geleidingen bovendeks doorlopen.

Dit blijkt dus niet zo te zijn, learning all the time !.
m.v.g. Roy

albert
Member

Geregistreerd:
Mei 2004
Berichten: 33
IP: Gelogd

Klik hier om te bekijken albert Profiel Klik hier om te e-mailen albert Wijzig shorthand naar longhand Bewerk bericht Reageren

Gepost vrijdag 24 juni 2005 @ 16:37

Hoi Roy,

Doorlopende cell guides zijn uit veiligheidsoog punt inderdaad ( bijna) ideaal. Bovendien nog eens als voordeel dat je geen twistlocks nodig hebt, nog een economische besparing ook. Probleem ligt echter in het maximale gewicht wat je boven op een container mag zetten, normaal gesproken 192 ton. Omdat een container in de cell guides niet kan verschranken is dit op de open schepen van P&O Nedlloyd (UCC) op een aantal bayen verhoogt tot 236 ton. Maar dit houdt nog steeds in dat je met zware containers niet hoger komt dan 10 a 11 containers. Op de huidige schepen lopen de cell guides tot 14 hoog, dus gewicht heeft al problemen. Bij de nieuwste generatie schepen zouden de cell guides dus tot 16 hoog of zoiets moeten lopen. Weet dat er ideeën zijn om dan extra steunen tussen de containers te plaatsen, maar dit lijk me weer technisch ingewikkeld, duur, en onderhoudsgevoelig.

Al met al hebben de huidige open schepen zo zijn voor en nadelen. Deel komt door de huidige regelgeving.Tonnage meeting valt erg ongunstig uit, waardoor hoge havengelden, etc.

Economisch gezien liggen de problemen in de minder flexibele mix tussen 20 en 40 feet containers en het vervoeren van gevaarlijke lading. Veel mag niet onderdeks vervoerd worden, en op de UCC wordt de ruimte boven de open ruimen voor de meeste stoffen ook als onderdeks beschouwt ( Dit is terecht,denk aan brandbare vloeistoffen)

M.V.G.
Albert

roy
Member

Geregistreerd:
Apr 2004
Berichten: 778
IP: Gelogd

Klik hier om te bekijken roy Profiel Klik hier om te e-mailen roy Wijzig shorthand naar longhand Bewerk bericht Reageren

Gepost vrijdag 24 juni 2005 @ 18:44

Hallo Albert.
Bedankt voor je duidelijke uitleg. Zo ben ik theoretisch toch weer een beetje bijgewerkt wat betreft het container transport.

Het is uit de correspondentie die de heer Vossnack met mede vakgenoten voert, duidelijk op te maken dat hij niet gelukkig is met de huidige regelgeving.

Als je geinteresseerd bent wil ik het wel aan je uitlenen. Stuur even een mailtje voor het geval dat zo is.

m.v.g. Roy

johnny
Member

Geregistreerd:
Mei 2004
Berichten: 34
IP: Gelogd

Klik hier om te bekijken johnny Profiel Bezoek johnny homepage! Klik hier om te e-mailen johnny Wijzig shorthand naar longhand Bewerk bericht Reageren

Gepost vrijdag 24 juni 2005 @ 23:06

Tsja, die containers.......


en


en

nog een aardige..

en nog een toetje....

albert
Member

Geregistreerd:
Mei 2004
Berichten: 33
IP: Gelogd

Klik hier om te bekijken albert Profiel Klik hier om te e-mailen albert Wijzig shorthand naar longhand Bewerk bericht Reageren

Gepost zaterdag 25 juni 2005 @ 11:41

Hoi Roy,

Bedank voor het aanbod, heb de verslagen indertijd echter al gelezen, en later zijn er diverse artikelen over geschreven, o.a. in schip& zee, de werf welke ik ook al gelezen heb.

Nog een goed artikel ( in het engels) over de ontwikkeling van container schepen.
http://amchouston.home.att.net/cs.htm


Dit is wat ik met verschranken bedoel:

Sjormateriaal is in principe sterk genoeg geweest.
Albert

[Gewijzigd door albert op zaterdag 25 juni 2005 @ 11:56]

Plaats onderwerp Reageer op dit bericht Forum:

Verzend deze pagina naar iemand | Aanmelden | Afmelden | Toon een printversie

Administratieve opties
Sluit reactie | Verplaats reactie | Verwijder reactie
E-mail ons | Homepage